Artigo 10

6 Comentários

1. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:47 pm

   No Projeto de Lei original, o Código de Trânsito apresentava, em seu artigo 10, uma composição muito mais ampla para o Conselho Nacional de Trânsito, com a indicação de 23 (vinte e três) pessoas, de 21 representações diferentes (a entidade máxima representativa dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios teria direito a 3 cadeiras), envolvendo órgãos públicos e entidades sociais.

   Entretanto, o veto presidencial a este dispositivo legal retirou todas as indicações que não eram afetas aos Ministérios, deixando o CONTRAN com um total de 6 (seis) integrantes, o que foi ampliado para 7 (sete), com a inclusão do inciso XXII (representante do Ministério da Saúde), pela Lei n. 9.602/98.

   Quanto à participação de membros da sociedade, foram apresentadas as seguintes razões para o veto: “A indispensável participação de todos os setores organizados da sociedade civil, que de alguma forma se vinculam às questões de trânsito, dar-se-á por intermédio da participação em foros apropriados, constituídos pelo CONTRAN, no âmbito das Câmaras Temáticas”.

   Segundo a redação do artigo 10, os componentes do Conselho deveriam ser representantes dos Ministérios indicados; entretanto o Governo federal, mediante o Decreto n. 2.327/97, nomeou os próprios Ministros para comporem o Conselho, sob o argumento de que havia a necessidade de um alto nível para formulação da política e dos programas estratégicos afetos à matéria.

   Desta forma, durante os primeiros cinco anos de vigência do CTB, ao contrário do constante no artigo 10, o Conselho Nacional de Trânsito foi presidido diretamente pelo Ministro da Justiça (em vez de ter esta posição ocupada pelo dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União, ou seja, à época, Diretor do Denatran, e, atualmente, Secretário Nacional de Trânsito).

   Tal situação somente foi alterada em 2003, quando o ato normativo mencionado foi revogado pelo Decreto n. 4.711/03, que transferiu a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, do Ministério da Justiça para o das Cidades, além de transferir as vagas dos Ministérios, dos titulares para representantes indicados, e possibilitar a presidência pelo Diretor do antigo Denatran.

   Com a retirada dos ministros da composição do CONTRAN, decidiu-se, então, criar a Câmara Interministerial de Trânsito, por meio do Decreto n. 4.710/03, composta justamente pelos titulares dos Ministérios, com a competência de harmonizar e compatibilizar políticas e orçamentos que interfiram ou repercutam na Política Nacional de Trânsito, o qual, todavia, foi revogado pelo Decreto n. 10.087/19.

   Outras duas alterações no artigo 10 ocorreram em 2008, com a inclusão do inciso XXIII (Lei n. 11.705/08), para que o Ministério da Justiça voltasse a ter um representante na composição do CONTRAN, tendo em vista a sua retirada, em 2003, por conta da mudança do ministério coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito (representatividade do inciso XX, que havia passado, automaticamente, para o Ministério das Cidades) e, finalmente, em 2003, com a inclusão dos incisos XXIV e XXV (Lei n. 12.865/13), para abrigar o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

   Em razão da alteração promovida pela Lei n. 14.071/20, o CONTRAN passou a ser composto pelos titulares dos Ministérios, sem a cadeira destinada à ANTT e deixou de ser presidido pelo Diretor do antigo Denatran (agora, o Secretário Nacional de Trânsito atua como Secretário-Executivo do CONTRAN), transferindo-se a presidência para o Ministro da Infraestrutura, cujo Ministério passou, então, a ser o coordenador do Sistema Nacional de Trânsito; entretanto, a regra foi novamente modificada, no final de 2022, pela Medida Provisória n. 1.153/22, que deixou de mencionar os nomes dos Ministérios, para identificar apenas as áreas em que cada Ministério deve atuar, para compor o Conselho, passando a presidência a cargo do Ministro ao qual estiver subordinado o órgão máximo executivo de trânsito da União (tal regra permaneceu, com a conversão da MP pela Lei n. 14.599/23).

   Com a Lei n. 14.599/23, podemos dizer que o Conselho Nacional de Trânsito, que era composto por 10 Ministros, elencando o nome de cada uma das pastas, passou a ter a participação de Ministros responsáveis por 12 áreas de competência (isso já constava do texto da MP e tinha como objetivo se adequar à futura alteração ministerial, na mudança de governo federal, que, de fato, houve); interessante destacar que, apesar de constar doze áreas de competência, duas delas continuam aglutinadas em um mesmo Ministério (Justiça e Segurança Pública) e, portanto, na prática, o Contran mudou de 10 integrantes para 11 (a vaga do “Ministério da Infraestrutura” foi desdobrada em duas, para abranger as áreas de competência “transportes terrestres” e “mobilidade urbana”, esta última na esfera de atribuição do reativado Ministério das Cidades).

   A presidência do Conselho foi transferida do Ministério da Infraestrutura (que não existe mais) para o “Ministro de Estado ao qual estiver subordinado o órgão máximo executivo de trânsito da União” (pelo Decreto 11.360/23, a coordenação do Sistema, e consequente presidência do Contran, passou para o Ministério dos Transportes.).

   Também passou a ser prevista a possibilidade de representação dos Ministros por servidores de nível hierárquico igual ou superior ao Cargo Comissionado Executivo nível 17, ou por oficial-general, na hipótese de tratar-se de militar.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano desde 1996; Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito desde 2019; Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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2. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:48 pm

   Art. 10 – Comentários aos vetos do Código de Trânsito Brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   Em um Estado democrático de Direito, a elaboração de leis é a representação máxima da participação do povo nas decisões políticas, sendo os parlamentares eleitos os legítimos procuradores da vontade dos cidadãos. No processo legislativo, porém, a final aprovação de uma nova norma jurídica dependerá não apenas da discussão entre os integrantes do Poder Legislativo, mas a tripartição de poderes pressupõe o aval do Poder Executivo, que irá, efetivamente, colocá-la em prática. Assim, após a deliberação (votação) de qualquer lei, há de se enviá-la para sanção (aprovação) ou veto (reprovação) do Chefe do Poder Executivo, nas três esferas de Governo.
   Quando uma lei é federal, por exemplo, quem deve emitir a sua concordância, para que lhe dê validade, é o Presidente da República, que deve fazê-lo em, no máximo, quinze dias úteis (artigo 66 da Constituição Federal), sob pena de o seu silêncio importar em sanção tácita do Projeto que lhe tenha sido encaminhado.
   Este ritual legislativo não é novidade e já se encontrava previsto na primeira Constituição Brasileira, da época do Império (1824). Nela, determinava-se que uma Comissão de sete parlamentares deveria levar, pessoalmente, o Projeto ao Imperador, para sua aquiescência; se ele recusasse o consentimento, deveria responder aos parlamentares “O Imperador quer meditar sobre o Projecto de Lei”, ao que os representantes deveriam se manifestar, em tom formal: “Louva a sua Magestade Imperial o interesse, que toma pela Nação” (sic).
   Antigamente, o Imperador; hoje, o Presidente; o fato é que dependemos da sanção ou veto do Executivo. O veto de uma lei pode ser total ou parcial, sem, entretanto, ser possível a alteração do texto original do Projeto analisado; portanto, se o Presidente não concordar com o teor de determinado dispositivo, sua única possibilidade é vetar o artigo, parágrafo, inciso ou alínea e, caso queira incluir texto que considere mais adequado, deverá fazê-lo mediante outro Projeto de lei, para que seja analisado pelo Legislativo, aguardando o retorno para sua final concordância.
   O atual Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/97, teve vários regramentos com os quais o Presidente discordou, ocasionando o seu veto parcial; para corrigir os erros detectados, alguns textos foram reescritos e incorporados ao CTB pela Lei nº 9.602/98, que se originou no Poder Executivo e foi publicada exatamente um dia antes de o Código entrar em vigor; ou seja, quando ele passou a valer, em 22/01/98, já tinham sido incorporadas as mudanças propostas pela Presidência.
   No presente artigo, abordarei os vetos ao Código de Trânsito Brasileiro, explicando, de maneira resumida, quais foram os assuntos de cada um deles e as justificativas utilizadas para manifestar a discordância com o Projeto.

   SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 1º, § 4º – Explicava o que eram as “entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito”, mas foi vetado por ter sido interpretado erroneamente, como sendo uma exigência aos entes federados. Ou seja, o Presidente da República entendeu que o dispositivo obrigava que o Sistema Nacional de Trânsito fosse constituído exclusivamente por entes da Administração pública indireta, quando, na verdade, o artigo tão somente explicava que a expressão “entidades” era designativa dos casos em que houvesse este tipo de organização administrativa.

   CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 10 – Estabelecia a composição do Conselho Nacional de Trânsito, com a indicação de 23 (vinte e três) pessoas, de 21 representações diferentes (a entidade máxima representativa dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios teria direito a 3 cadeiras), envolvendo órgãos públicos e entidades sociais. O veto retirou todas as indicações que não eram afetas aos Ministérios, deixando o CONTRAN com um total de 7 (sete) integrantes, que, segundo a redação original, seriam representantes dos Ministérios indicados; entretanto, mediante Decreto, o Governo federal nomeou os próprios Ministros para comporem o Conselho, sob o argumento de que havia a necessidade de um alto nível para formulação da política e dos programas estratégicos afetos à matéria (tal situação somente foi alterada em 2003, na mudança da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, do Ministério da Justiça para o das Cidades, quando, igualmente, as vagas dos Ministérios foram transferidas dos titulares para representantes indicados); quanto à participação de membros da sociedade, as razões do veto restringiram-na às Câmaras Temáticas, criadas no art. 13.

   Artigo 11 – Tratava do funcionamento do CONTRAN, quanto à periodicidade de realização de reuniões e forma de votação, tendo sido vetado com o argumento de que tal regulamentação deveria constar apenas do Regimento Interno do órgão e não do CTB.

   Artigo 12, III – Atribuía, ao CONTRAN, a competência de “propor, anualmente, ao ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, um Programa Nacional de Trânsito compatível com a Política Nacional de Trânsito e com a Política Nacional de Transportes, com objetivos e metas alcançáveis para períodos mínimos de dez anos”, tendo sido vetado por entender que a atribuição não era condizente com a função de órgão normativo, consultivo e coordenador do Conselho.

   CÂMARAS TEMÁTICAS
   Artigo 13, § 4º – Complementando o dispositivo que criou as Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, o § 4º estabelecia que seriam 4 (quatro) as Câmaras: I – Educação; II – Operação, Fiscalização, e Policiamento Ostensivo de Trânsito; III – Engenharia de Tráfego, de Vias e de Veículos; IV – Medicina de Tráfego. O veto deu-se sob o argumento de que a lei não deveria criar as Câmaras de maneira taxativa, deixando tal atribuição a cargo do CONTRAN, que o fez mediante Resolução (a atual, de nº 218/06, menciona as seis Câmaras existentes: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito).

   CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO
   Artigo 14, VII – Atribuía competência do CETRAN para “designar junta médica e psicológica especial para examinar os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores e para revalidação de exames, em caso de recursos deferidos” – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 14 (Lei nº 9.602/98).

   JUNTAS ADMINISTRATIVAS DE RECURSOS DE INFRAÇÕES
   Artigo 18 – As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, tratadas nos artigos 16 e 17, seriam compostas nos termos do artigo 18, o qual foi vetado sob o argumento de que a explícita composição viria a ferir a autonomia de cada Estado e Município; isto é, cabe a cada ente federativo criar a JARI, no âmbito de seus órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, como melhor lhes convier. Cabe consignar que existem apenas diretrizes para elaboração dos Regimentos internos das JARIs, estabelecidas pelo CONTRAN, no exercício da competência definida no artigo 12, inciso VI, do CTB (atualmente, Resolução nº 357/10).

   FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO EM RODOVIAS FEDERAIS
   Artigo 21, Parágrafo único – O artigo 21 versa sobre os órgãos executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios e a ideia do parágrafo único era retirar, dentre as diversas atribuições estabelecidas, a competência de fiscalização de trânsito do órgão rodoviário da União (antigo DNER, atual DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), já que a fiscalização, em rodovias federais, é realizada pela Polícia Rodoviária Federal (artigo 20). O veto foi justificado pela necessidade de não se ensejar dúvidas quanto à competência da União, na fiscalização de trânsito, mas acabou criando mais divergências ainda – hoje, o DNIT e a PRF têm competências definidas por meio de Resolução do CONTRAN (289/08).

   COMPETÊNCIAS DAS POLÍCIAS MILITARES
   Artigo 23 – Dos sete incisos do artigo 23, inicialmente previstos no Código, para estabelecer as competências das Polícias Militares no trânsito, seis foram vetados, sob o argumento de que a fiscalização de trânsito não é de competência exclusiva das Polícias Militares, tendo em vista que as infrações de trânsito são preponderantemente de natureza administrativa (na verdade, os incisos não criavam esta exclusividade, até porque justamente o inciso aprovado, III, já menciona que a fiscalização da PM é concomitante com os demais agentes credenciados). O veto acabou por criar um vácuo na legislação, posto que retirou o inciso IV, o qual estabelecia competir à PM “elaborar e encaminhar aos órgãos competentes os boletins de ocorrências relativos aos acidentes de trânsito” e, portanto, deixou-se de constar, na lei, de qual órgão público é a competência do registro de ocorrências.

   CIRCULAÇÃO DE MOTOCICLETAS ENTRE VEÍCULOS
   Artigo 56 – A proibição de circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores nos corredores formados entre veículos foi retirada do Código de Trânsito, com a justificativa de que “restringiria, sobremaneira a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento”. Isto significa que, além de não ser proibida a condução de motocicletas entre veículos, de certa forma, a conduta foi estimulada pelo Poder Executivo, com o veto ao artigo 56 (já há pretensões de se restabelecer a proibição, como artigo 56-A, como consta no Projeto de Lei nº 2.872/08).

   CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS COM CARGA PERIGOSA
   Artigo 63 – Exigia autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, para a circulação de: I – veículo transportando carga perigosa que possa danificar a via pública ou colocar a população ou o meio ambiente em risco ou, ainda, comprometer a segurança do trânsito; e II – veículos que não se desloquem sobre pneus (salvo se de uso bélico) – o veto decorreu de se entender que a exigência acarretaria ônus demasiado para os órgãos de trânsito e para os condutores de tais veículos, acrescentando que o assunto já se encontra regulado pelo artigo 101 do CTB (quanto às cargas indivisíveis que podem danificar a via ou comprometer a segurança de trânsito) e pela legislação de transporte de produtos perigosos (em especial o Decreto federal nº 96.044/88 – RTPP).

   EMISSÃO DE POLUENTES
   Artigo 66 – Vinculava a circulação de veículos ao cumprimento das normas do CONAMA, IBAMA e PROCONVE, com relação à emissão de poluentes, tendo sido vetado com o argumento de que a disposição sobre inspeção de emissão de gases e ruídos dos veículos acarretaria um indesejável conflito de atribuições entre órgãos federais, estaduais e municipais, no exercício de suas competências.

   CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES
   Artigo 68, § 4º – Autorizava a circulação de pedestres na pista de rolamento, quando transportando objetos que atrapalhem a circulação dos demais pedestres, mas foi vetado por se entender que colocaria em risco a integridade física das pessoas e inibiria o fluxo normal de tráfego.

   PADRONIZAÇÃO DA OPERAÇÃO, FISCALIZAÇÃO E POLICIAMENTO
   Artigo 92 – Estabelecia competência para o CONTRAN, para padronizar as ações de operação, fiscalização e policiamento ostensivo de trânsito, com o objetivo de quantificar e qualificar homens e equipamentos, inclusive quanto à elaboração de treinamento dos agentes de trânsito – o veto justificou-se pelo entendimento de que o CONTRAN não poderia interferir na autonomia dos Estados e Municípios e acabaria gerando sérias dificuldades de aplicação dos padrões eventualmente estabelecidos.

   INSPEÇÃO VEICULAR
   Artigo 104, §§ 1º, 2º, 3º e 4º – Detalhavam os critérios para realização de inspeção veicular, estabelecendo quais seriam as entidades aptas à prestação do serviço, bem como prescrevendo a competência solidária de Estados, Distrito Federal e Municípios, para legislar sobre o tema – o veto procurou evitar reserva de mercado às entidades expressas no dispositivo e esclareceu que, quanto à competência legislativa residual, o assunto já se encontra delineado na Lei nº 6.938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente). Cabe ressaltar que, apesar de o CONAMA já ter regulamentado a inspeção de gases poluentes (antes mesmo do atual CTB), a inspeção técnica de veículos, para verificação dos aspectos de segurança, que é de competência do CONTRAN, continua sem regulamentação efetiva (a Resolução que havia sido elaborada sobre o tema, de nº 84/98, foi suspensa pela nº 107/99).

   EXIGÊNCIA DE AIR BAG NOS VEÍCULOS
   Artigo 105, IV – Acrescentava, ao rol de equipamentos obrigatórios dos veículos, a exigência de equipamento suplementar de retenção (air bag) frontal para o condutor e os passageiros do banco dianteiro, o que foi retirado do CTB, sob o argumento de que a obrigatoriedade ocasionaria grandes e inexplicáveis transtornos aos proprietários dos veículos que já estavam em circulação, que não poderiam atender ao requerido, por se tratar de um componente original de fábrica. A exigência, entretanto, foi reinserida no artigo 105, como inciso VII, com a alteração da Lei nº 11.910/09 (com prazos para a indústria automotiva determinados na Resolução do CONTRAN nº 311/09, alterada pela nº 367/10).

   UTILIZAÇÃO DE PELÍCULAS AUTOMOTIVAS (INSUL-FILM)
   Artigo 111, I – Proibia, totalmente, a aposição de inscrições, películas refletivas ou não, adesivos, painéis decorativos ou pinturas, salvo as de caráter técnico necessárias ao funcionamento do veículo e foi vetado por se entender que não havia critério de razoabilidade em uma proibição irrestrita. Na sequência de aprovação do CTB, a Lei nº 9.602/98, entre diversas alterações no Código, incluiu o inciso III ao artigo 111, retomando a proibição, desta vez parcial, apenas quando comprometer a segurança do trânsito, nos termos de regulamentação do CONTRAN (atualmente, prevista na Resolução nº 254/07).

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA TRANSPORTE ESCOLAR
   Artigo 138, III – Obrigava a avaliação psicológica para os condutores de transporte escolar, tendo sido vetado apenas para acompanhar a retirada da avaliação psicológica prevista no inciso II do artigo 147.

   IDENTIFICAÇÃO DE VEÍCULO CONDUZIDO POR PESSOA COM PPD
   Artigo 141, § 2º – Atribuía ao CONTRAN a competência para estabelecer normas de identificação do veículo conduzido por pessoa detentora de Permissão para Dirigir – o veto entendeu que tal identificação representaria uma limitação intolerável do direito do cidadão (permissionário), quando, por qualquer circunstância, necessitasse dirigir outro veículo.

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
   Artigo 147, II – O artigo 147, ao tratar dos exames exigidos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, incluía, no inciso II, a avaliação psicológica, o que foi retirado, na análise presidencial, por entender que os exames físico-mentais seriam suficientes para verificação da capacitação do candidato à habilitação, acrescentando que “países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas”.
   Assim, o processo de habilitação ficaria limitado à realização apenas do exame médico, não fosse a retomada da proposta inicial, após convencimento do Poder Executivo sobre a questão; portanto, o veto acabou ocorrendo, mas o artigo 147 recebeu, antes mesmo de o CTB entrar em vigor, o § 3º, que incluiu a avaliação psicológica no exame de aptidão física e mental, exclusivamente para a primeira habilitação (Lei nº 9.602/98), o que foi ampliado, posteriormente, para a renovação da CNH daqueles que exercem atividade remunerada com o veículo (Lei nº 10.350/01).
   Em decorrência do veto ao inciso II do artigo 147, foram vetados mais oito dispositivos legais, que mencionavam a avaliação psicológica como exigência para a obtenção da CNH, cujos textos, em sua maioria, foram transplantados para outras passagens do Código, com a edição da Lei nº 9.602/98, excluindo-se a menção à avaliação psicológica; o único que realmente foi vetado, sem qualquer reinserção foi o artigo 138, inciso III; os demais “transformaram-se” nos seguintes artigos: 14, XI (no lugar do inciso VII); 147, §§ 2º e 4º (no lugar no 149); 148, § 5º (no lugar do 152, § 4º); 155, parágrafo único (no lugar do 157); 159, § 10 (no lugar do § 2º); 269, XI (no lugar do inciso VII) e 159, § 11 (no lugar do 318).

   RENOVAÇÃO DOS EXAMES PSICOLÓGICOS E APTIDÃO FÍSICA/MENTAL
   Artigo 149 – Estabelecia a periodicidade dos exames psicológicos e de aptidão física e mental: a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de 65 anos de idade, com possibilidade de diminuição, por proposta do perito examinador – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como §§ 2º e 4º no artigo 147 (Lei nº 9.602/98).

   DISPENSA DE EXAMES AOS PILOTOS CIVIS E MILITARES
   Artigo 152, § 4º – Autorizava o CONTRAN a dispensar os pilotos militares e civis que apresentarem o cartão de saúde expedido pelas Forças Armadas ou pelo Departamento de Aeronáutica Civil, respectivamente, da prestação dos exames de aptidão física, mental e psicológica necessários à habilitação para condutor de veículo automotor – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (ampliando-se aos “tripulantes de aeronaves” e excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 5º do artigo 148 (Lei nº 9.602/98). Cabe ressaltar que, como a lei permitiu ao CONTRAN a citada dispensa, tal regulamentação consta do artigo 5º da Resolução nº 168/04.

   AUTORIZAÇÃO PARA APRENDIZAGEM
   Artigo 157 – Tratava da expedição da autorização para aprendizagem, para o candidato à habilitação que já tivesse sido aprovado em todos os exames anteriores ao curso de prática de direção veicular – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como parágrafo único do artigo 155 (Lei nº 9.602/98).

   VALIDADE DA CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO
   Artigo 159, § 2º – Condicionava a validade da Carteira Nacional de Habilitação ao prazo de vigência dos exames psicológicos e de aptidão física e mental – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 10 do artigo 159.

   TRANSFERÊNCIA DO REGISTRO DA CNH
   Artigo 159, § 4º – Obrigava que o condutor registrasse sua CNH no órgão de trânsito de seu domicílio ou residência, quando ocorresse mudança, nos trinta dias subsequentes, tendo sido vetado por entender que se trataria de excesso de burocracia, já que a CNH tem validade nacional.

   INSERÇÃO DA CONDIÇÃO DE DOADOR DE ÓRGÃOS NA CNH
   Artigo 159, § 9º – Obrigava que o condutor constasse, no campo de observações da Carteira Nacional de Habilitação, sua condição de doador de órgãos – o veto justificou-se pelo fato de que o assunto já se encontrava, à época, regulado pela Lei nº 9.434/97. Esta lei, que dispõe sobre a remoção de órgãos, tecidos e partes do corpo humano para fins de transplante e tratamento, previa, em seu artigo 4º, § 1º, que a expressão ‘não doador de órgãos e tecidos’ deveria ser gravada, de forma indelével e inviolável, na Carteira de Identidade Civil e na Carteira Nacional de Habilitação da pessoa que optasse por essa condição; citado dispositivo, entretanto, foi revogado pela Lei nº 10.211/01, que também estabeleceu que as manifestações de vontade, para doação de órgãos, constantes da CNH, perderiam sua validade a partir de 22/12/00.

   INFRAÇÃO DE DIRIGIR VEÍCULO FORA DAS RESTRIÇÕES DA PPD
   Artigo 162, IV – Criava a infração de trânsito por “Dirigir veículo fora das restrições impostas para a Permissão para Dirigir”, que se baseava em restrições impostas para a PPD, as quais, entretanto, foram suprimidas do Código de Trânsito, motivo pelo qual se fez necessário o veto à infração correlata.

   MULTA DE TRÂNSITO “GENÉRICA”
   Artigo 256, § 2º – Estabelecia uma multa de trânsito “genérica”, com valor correspondente às infrações de natureza leve (R$ 53,20 e 3 pontos no prontuário), às infrações para as quais não houvesse penalidade específica, enquanto não fossem tipificadas pela legislação complementar ou resoluções do CONTRAN, copiando previsão semelhante do Código Nacional de Trânsito, de 1966 – o veto ocorreu por se entender que há a necessidade de expressa previsão legal para se punir alguém, o que é denominado juridicamente, como princípio da reserva legal (artigo 5º, incisos II e XXXIX, da Constituição Federal).

   MULTIPLICAÇÃO DO VALOR DA MULTA, PELA REINCIDÊNCIA
   Artigo 258, § 3º – Determinava que o valor da multa seria multiplicado pelo número de infrações cometidas, toda vez que o infrator cometesse a mesma infração mais de uma vez no período de doze meses, tendo sido vetado para não se criar uma distorção do sistema de sanções, fazendo com que se privilegiasse o propósito arrecadatório em detrimento do escopo educativo.

   RENOVAÇÃO DA PENALIDADE EM INFRAÇÕES CONTINUADAS
   Artigo 258, § 4º – Previa a aplicação da penalidade, a cada quatro horas, no caso de infrações continuadas, tendo sido vetado por se entender que o dispositivo seria aplicável aos casos de estacionamento em local proibido e que o correto, em vez de aplicar várias penalidades, deveria promover a remoção do veículo pelo agente de trânsito, tão logo se constate a infração (ressalta-se que, das dezenove infrações de estacionamento, existe uma que não prevê a remoção do veículo, que é “estacionar na contramão de direção” – artigo 181, XV, do CTB).

   APLICAÇÃO DE MULTA, POR EXCESSO DE PONTUAÇÃO
   Artigo 259, §§ 1º e 2º – Estipulava uma nova multa, no valor de 1.000 (um mil) UFIR (o equivalente a R$ 1.064,10) ao condutor que atingisse vinte pontos, no período de doze meses, em seu prontuário, o que foi vetado para que não houvesse dupla punição (bis in idem) ao infrator pelo mesmo motivo, já que as infrações cometidas também já teriam sido apenadas com a multa correspondente.

   PENALIDADE DE CASSAÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR
   Artigo 264 – Determinava a cassação da Permissão para Dirigir, no caso de cometimento de infração grave ou gravíssima, ou ainda, na reincidência em infração média, e somente foi vetado porque o assunto já se encontra regulado nos §§ 3º e 4º do artigo 148. Apesar de alguns entenderem que não existe a penalidade de “cassação da Permissão para Dirigir” (relacionada no artigo 256, VI), as razões do veto ao artigo 264 nos permitem concluir que existe, sim, tal penalidade, consubstanciada justamente no momento em que o condutor não obtém sua CNH definitiva, por descumprir a regra do artigo 148, § 3º (não ter cometido infração grave, gravíssima, ou mais de uma média, durante o período da Permissão).

   REALIZAÇÃO DE EXAMES COMO MEDIDA ADMINISTRATIVA
   Artigo 269, VII – O artigo 269 versa sobre as medidas administrativas, a serem aplicadas pela autoridade de trânsito, ou seus agentes, na esfera das competências estabelecidas no Código e dentro de sua circunscrição, relacionando, em seus incisos, cada uma das medidas administrativas (que, na verdade, são relativas ao cometimento de infrações de trânsito e, em sua maioria, previstas taxativamente em cada conduta infracional). Equivocadamente, o inciso VII incluiu, como medida administrativa, a “realização de exames de aptidão física, mental, psicológica, de legislação, de prática de primeiros socorros e direção veicular”, que não possui qualquer relação com as infrações de trânsito e se trata, tão somente, de uma providência interna do órgão executivo de trânsito responsável pelo processo de habilitação – o veto, entretanto, nada teve a ver com esta impropriedade técnica, mas decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 269 (Lei nº 9.602/98).

   PRESUNÇÃO DE CULPA PELO COMETIMENTO DE INFRAÇÃO
   Artigo 280, § 1º – Estabelecia como indício de que a infração de trânsito foi cometida, no caso de recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura pelo infrator, certificada pelo agente no auto de infração, o que foi vetado por consagrar modelo jurídico incompatível com o princípio da presunção de inocência.

   PRAZO PARA APRESENTAÇÃO DE RECURSO
   Artigo 283 – Estabelecia que a notificação de penalidade deveria informar o prazo para apresentação de recurso de trânsito, que deveria ser de, no mínimo, trinta dias, contados da data da IMPOSIÇÃO da penalidade – o veto procurou ampliar o direito de ampla defesa assegurado pela Constituição Federal (artigo 5º, LV), alegando que é princípio assentado no Direito que o prazo para a defesa deve se iniciar da NOTIFICAÇÃO do infrator; para solucionar a questão, os textos do caput e do parágrafo único foram modificados e incluídos como §§ 4º e 5º do art. 282, pela Lei nº 9.602/98.

   EXCLUSÃO DE CIRCUNSTÂNCIA ATENUANTE DOS CRIMES DE TRÂNSITO
   Artigo 299 – Pretendia excluir, dos crimes de trânsito, a circunstância atenuante prevista no artigo 65 do Código Penal, referente à idade do autor (menos de vinte e um anos, na data do evento, ou mais de setenta, na data da sentença), tendo sido vetado por contrariar a tradição jurídica brasileira, não havendo motivo para tratamento especial ou diferenciado, no caso de crimes de trânsito.

   PERDÃO JUDICIAL
   Artigo 300 – Versava sobre o perdão judicial, que permitiria ao juiz deixar de aplicar a pena, nas hipóteses de homicídio e lesão corporal, se as consequências da infração atingissem, exclusivamente, o cônjuge ou companheiro, ascendente, descendente, irmão ou afim em linha reta, do condutor do veículo – o veto reconheceu a possibilidade de aplicação do instituto aos crimes de trânsito, mas entendeu que não haveria a necessidade de discipliná-lo no CTB, tendo em vista que já se encontra previsto no § 5º do artigo 121 e § 8º do artigo 129, de forma mais abrangente, posto que se aplica quando “as consequências da infração atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção penal se torne desnecessária”, sem se limitar ao grau de parentesco da vítima. As razões do veto deste artigo são esclarecedoras, quanto à possibilidade de aplicação do perdão judicial aos delitos de trânsito, já que alguns entendem que isto não seria possível, por se encontrar descrito na Parte Especial do Código Penal e tendo em vista que o artigo 291 do CTB estabelece a aplicabilidade das normas gerais do Código Penal aos crimes de trânsito (como se vê, este posicionamento é infundado).

   SUBSTITUIÇÃO DA CNH EXPEDIDA NA VIGÊNCIA DO CÓDIGO ANTERIOR
   Artigo 318 – Determinava a substituição da Carteira Nacional de Habilitação, expedida na vigência do Código anterior, por ocasião do vencimento do prazo para revalidação do exame de aptidão física e psicológica – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 11 do artigo 159 (Lei nº 9.602/98).

   LIMITES DE PESOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS
   Artigos 321; 322; 324 e 327, parágrafo único – Versavam sobre os limites de pesos e dimensões dos veículos, conflitando, entretanto, com as normas vigentes e os acordos internacionais, incluindo os estabelecidos no âmbito do Mercosul, que prevêem outros limites, motivo pelo qual foram vetados, com a justificativa de que o CONTRAN deveria regulamentar a matéria (a principal Resolução atual sobre o assunto é a de nº 210/06).

   TOLERÂNCIA DE EXCESSO DE PESO PARA ÔNIBUS RODOVIÁRIOS
   Artigo 335 – Criava uma tolerância de excesso de peso, para ônibus rodoviários, em determinadas situações, o que foi vetado por se entender que a autorização acarretaria prejuízo às rodovias brasileiras, além de agravar o risco de acidentes.

   Estes foram, portanto, os dispositivos vetados do Código de Trânsito Brasileiro, quando da aprovação da Lei que o instituiu. A Mensagem de veto nº 1.056, de 23/09/97, com a redação original dos textos retirados, e as correspondentes razões de veto, encontra-se disponível neste link.

   São Paulo, 11 de fevereiro de 2012.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO
   MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (http://www.ceatt.com.br/); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (http://www.abptran.org/); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com/.
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   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:48 pm

   Art. 10 – Artigos do CTB sem regulamentação do CONTRAN, por Julyver Modesto de Araujo
   O Conselho Nacional de Trânsito é o responsável máximo pelo Sistema Nacional de Trânsito e exerce as funções de órgão coordenador, normativo e consultivo, estando vinculado, desde 2003, ao Ministério das Cidades, conforme Decreto federal nº 4.711/03.
   É composto por representantes de diversos Ministérios, de acordo com o artigo 10 do Código de Trânsito Brasileiro: Ciência e Tecnologia; Educação e do Desporto; Exército; Meio Ambiente e da Amazônia Legal; Transportes; Cidades; Saúde; e Justiça (obs.: estas eram as denominações utilizadas quando o CTB entrou em vigor, tendo ocorrido alteração em alguns dos Ministérios, como o do Exército, que passou a se denominar Ministério da Defesa). Recentemente, o Contran passou a ser composto por mais 2 membros: um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e um representante da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (Lei nº 12.865/13).
   Dentre os objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito (para que, aliás, funcione, efetivamente como um sistema), destaca-se o inciso II do artigo 6º do CTB: “fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito”, o que decorre, obviamente, da atribuição normativa do Contran, que deve atuar no sentido de manter uma coesão na aplicação das normas de trânsito, por todos os órgãos e entidades do Sistema.
   O artigo 12 do CTB, ao estabelecer as competências do Contran, versa sobre a atribuição normativa nos incisos I e VII, que assim dispõem: “estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito” e “zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares”.
   Para exercer esta missão, o Contran conta com a atuação de duas estruturas auxiliares:
   1ª) as Câmaras Temáticas, previstas no artigo 13 do CTB, como órgãos técnicos integrados por especialistas, com o objetivo de estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre assuntos específicos para decisões do Colegiado (são, ao todo, seis Câmaras, constantes da Resolução do Contran nº 218/06: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito);
   2ª) o Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito, criado pela Resolução n. 142/03 e formado por representantes de órgãos e integrantes do SNT, com a finalidade de assessorar do Contran em suas decisões e buscando atender, justamente, aos objetivos básicos do Sistema (diferentemente das Câmaras Temáticas, este Fórum é formado exclusivamente por representantes de órgãos públicos, não havendo a participação da sociedade).
   O papel do Conselho Nacional de Trânsito, neste contexto, é de suma importância, no sentido de dar efetividade e uniformidade à aplicação da legislação de trânsito, complementando as normas constantes do CTB, além de atualizar a previsão normativa à natural evolução social e tecnológica.
   Existem diversos artigos do Código que apresentam, expressamente, a necessidade de complementação pelo Conselho Nacional de Trânsito, como, por exemplo, os artigos 105 (equipamentos obrigatórios), 115 (placas de identificação de veículos), 141 (processo de habilitação), 277 (verificação de alcoolemia), entre outros, além de algumas infrações de trânsito, como ocorre com os artigos 181, VI (identificação de hidrantes); 228 (som alto no veículo) e 231, V (excesso de peso).
   A rigor, esta transferência da competência legislativa, de inovar no ordenamento jurídico, a órgão integrante do Poder Executivo, fere a ideia de tripartição de Poderes e não deveria ocorrer, como previsto, inclusive, na própria Constituição Federal, especificamente no artigo 25 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias: “Ficam revogados, a partir de cento e oitenta dias da promulgação da Constituição, sujeito este prazo a prorrogação por lei, todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a: I – ação normativa”.
   Apesar desta aparente inconstitucionalidade, a ação normativa do Contran é comum, frequente e, por que não dizer, acelerada, chegando ao total de 457 Resoluções, editadas até 23/10/13, isto é, em pouco mais de quinze anos de vigência do atual Código de Trânsito (para se ter uma ideia, na vigência do Código anterior, de 1966 a 1997, o dobro do período, haviam sido expedidas 466 Resoluções).
   Feita esta explanação introdutória, pretendo abordar, neste texto, os artigos do CTB que ainda não foram regulamentados pelo Contran, não obstante o grande número de normas já elaboradas.
   Cabe destacar um primeiro aspecto, que é justamente a obrigatoriedade que o legislador criou, de que o Conselho Nacional expedisse as Resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como realizasse uma revisão das Resoluções anteriores à publicação do atual CTB, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de acidentes e a assegurar a proteção de pedestres.
   Embora o artigo 314 do CTB tivesse dado um prazo de 240 dias a contar da publicação do Código (23/09/97) para que isso ocorresse, isto efetivamente não aconteceu: existem dispositivos legais ainda não regulamentados; bem como não houve, até o presente momento, a revisão esperada das Resoluções antigas (este processo, na verdade, já se iniciou nas Câmaras Temáticas, mas ainda não se concluiu, tendo se limitado o Contran, em 2010, a relacionar as Resoluções que considerava ainda em vigência, no livro “100 anos de legislação de trânsito no Brasil”, disponível na homepage do Departamento Nacional de Trânsito).
   Apesar desta omissão, o fato é que as Resoluções existentes até a data de publicação do Código continuam em vigor naquilo em que não conflitem com ele, em decorrência de expressa previsão, no parágrafo único do artigo 314 do CTB.
   Também considero importante apontar o fato de que, não obstante não ter sido cumprido o prazo de 240 dias para expedição de Resoluções necessárias à melhor execução do CTB, entendo que as normas publicadas após este prazo possuem normal validade jurídica, posto que o prazo não constitui um limite temporal preclusivo, a partir do qual se perderia a competência normativa do Contran. Pensar diferente seria engessar em demasia a atribuição legal conferida ao órgão coordenador do Sistema Nacional de Trânsito.
   Esta demora, na atuação normativa do Contran aconteceu em diversos outros casos, como, por exemplo, na regulamentação do Curso de especialização para condutores de veículos de emergência, exigido pelo artigo 145, inciso IV (somente em 2004, com a Resolução nº 168); do som máximo permitido em veículos automotores, para configuração da infração do artigo 228 (em 2006, com a Resolução nº 204) ou a metodologia para aferição de excesso de peso (em 2007, com a Resolução nº 258).
   O Código de Trânsito chegou a estabelecer algumas regras transitórias específicas: podemos citar o caso dos equipamentos obrigatórios, que seriam os mencionados no artigo 92 do Regulamento do Código Nacional de Trânsito, até que fossem baixadas novas normas pelo Contran (artigo 319); e os sinais de trânsito, que permaneceram os previstos no Anexo II do CTB, até a aprovação pelo Contran, da Resolução n. 160/04 (artigo 336).
   Nos dias atuais, existem poucos exemplos de falta de regulamentação, os quais destacamos a seguir:

   Artigos 54 e 55
   Dentre as exigências para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, prevêem os artigos 54 e 55 a necessidade de utilização de vestuário de proteção, de acordo com as normas e especificações do Contran, as quais, entretanto, ainda não existem.

   Artigo 65
   Ao exigir a utilização do cinto de segurança por condutor e passageiros, em todas as vias do território nacional, o artigo 65 admite a possibilidade de que sejam criadas exceções, pelo Conselho Nacional de Trânsito, o que não existe em qualquer Resolução já expedida (isto é, qualquer veículo que possua o cinto de segurança como equipamento obrigatório, acarreta a obrigatoriedade, automaticamente, da sua utilização).

   Artigo 90
   O seu § 2º prevê a necessidade de que o Contran edite normas complementares no que se refere à interpretação, colocação e uso da sinalização de trânsito.
   O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito foi elaborado na década de 1980 (Resoluções nº 599/82 e 666/86) e passa por revisão desde 2004, quando houve alteração do Anexo II do CTB.
   Até agora, foram publicados 3 (três) Volumes que compõem o novo Manual, de um total de 6 (seis) que foram previstos:
   Volume I – Sinalização vertical de regulamentação (Resolução nº 180/05);
   Volume II – Sinalização vertical de advertência (Resolução nº 243/07);
   Volume III – Sinalização vertical de indicação (ainda não publicado);
   Volume IV – Sinalização horizontal (Resolução nº 236/07);
   Volume V – Sinalização semafórica (ainda não publicado);
   Volume VI – Sinalização de obras e dispositivos auxiliares (ainda não publicado).

   Artigo 91
   O artigo 91 também possuía prazo específico, para que fossem criadas normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções adotadas pela Engenharia de Tráfego, assim como padrões a serem praticados por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, o que deveria ser feito em até 120 dias após a nomeação dos membros do Conselho, mas, igualmente, não se concretizou até a atualidade.

   Artigo 148
   Não há regulamentação para aplicação dos exames de habilitação por entidades públicas ou privadas credenciadas pelo órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, já que a regra atual vincula estes exames à atuação exclusiva dos órgãos de trânsito.

   Artigo 150
   O seu parágrafo único prevê que “a empresa que utiliza condutores contratados para operar a sua frota de veículos é obrigada a fornecer curso de direção defensiva, primeiros socorros e outros conforme normatização do Contran”, o que ainda necessita da norma específica.

   Artigo 153
   Este dispositivo permitiria que os instrutores e examinadores de trânsito fossem punidos por falhas decorrentes de ações dos motoristas por eles habilitados, exigindo que houvesse sua identificação no prontuário de cada candidato habilitado, o que ainda carece de regulamentação.

   Artigo 229
   O artigo 229 apresenta uma infração que já foi, em partes, regulamentada. Ao proibir o uso indevido no veículo de aparelho de alarme ou que produza sons e ruído que perturbem o sossego público, este dispositivo vincula às normas fixadas pelo Contran, existindo, até o momento, apenas duas: a Resolução nº 37/98 (sobre alarmes contra furto/roubo) e a de nº 268/08 (que proíbe sirene para veículos que não sejam os de emergência).
   Assim, não havendo outra norma, não há como coibir outra situação de perturbação de sossego público, que não tenha sido proibida expressamente pelo Conselho Nacional.

   Artigo 254
   Neste artigo, que versa sobre as infrações cometidas pelos pedestres, não há, expressamente, indicação de que deve haver atuação normativa pelo Contran; entretanto, o dispositivo tem sido totalmente inaplicável, dado justamente a impossibilidade de se registrar, no sistema atualmente adotado, a imposição de sanções pecuniárias a pessoas físicas, em vez dos dados cadastrais de um veículo automotor.

   Capacitação de profissionais do trânsito
   Por último, destaco uma questão não abordada em nenhum artigo específico do Código de Trânsito, mas que deve merecer a atenção do Conselho Nacional, no exercício de suas funções, que é a regulamentação mínima sobre a capacitação de profissionais do trânsito.
   Obviamente, para que os profissionais que atuam diretamente nos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito exerçam suas atividades dentro dos princípios da Administração pública, e com a qualidade que se espera, hodiernamente, na prestação do serviço público, necessária se faz a capacitação adequada e constante atualização, o que, entretanto, não encontra regulamentação na atual legislação de trânsito.
   Tal constatação é, no mínimo, estranha, já que existem regras específicas, com carga horária, conteúdo programático e desenvolvimento de Cursos para diversas situações na temática “trânsito”, como: formação de condutores; reciclagem de motoristas infratores; renovação da CNH; transporte coletivo de passageiros; transporte de escolares; transporte de produtos perigosos; transporte de emergência; instrutor de trânsito; examinador de trânsito; diretor geral; diretor de ensino e transporte remunerado em motocicletas (motofrete e mototáxi).
   No caso dos profissionais de trânsito, ao contrário, não há qualquer regulamentação que determine uma formação técnica mínima, para exercício de suas atribuições, o que é ainda mais preocupante quando se trata da função de agente de trânsito, que lida diretamente com os usuários da via pública e é responsável tanto pelo controle do cumprimento das normas de trânsito, quanto por permitir o tráfego viário com segurança, o que exige dele conhecimento jurídico e operacional que, por vezes, não se observa em alguns órgãos de trânsito.
   A única previsão legal que constaria do atual Código de Trânsito foi vetada quando da aprovação do Projeto de lei que o originou: tratava-se do parágrafo único do artigo 23, que previa que “as atividades de polícia ostensiva para o trânsito urbano e rodoviário estadual serão exercidas pelas Polícias Militares, por meio de suas frações, exigindo-se de seus integrantes formação técnica adequada”; tal texto foi retirado do Projeto aprovado, sob o argumento de que a atividade de fiscalização de trânsito não deveria ser privativa dos órgãos de Segurança pública, constituindo ação de polícia administrativa.
   Embora verdadeira a assertiva, a conclusão a que chegamos, desta análise, é que não há, portanto, nem para a Polícia Militar, nem para os agentes civis credenciados para a função, qualquer obrigação normativa para o treinamento que a lógica nos faria supor necessário.
   A Política Nacional de Trânsito, instituída pela Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 166/04, ao tratar do Sistema Nacional de Trânsito e a integração dos Municípios, é taxativa em asseverar que: “O Código de Trânsito Brasileiro e a legislação complementar em vigor vieram introduzir profundas mudanças no panorama institucional do setor. Para sua real implementação em todo o País, muito é preciso ainda investir, principalmente no que diz respeito à capacitação, fortalecimento e integração dos diversos órgãos e entidades executivos de trânsito, nas esferas federal, estadual e municipal, de forma a produzir efeito nacional, regional e local e buscando contribuir para a formação de uma rede de organizações que constituam, verdadeiramente, o Sistema Nacional de Trânsito” (item 2.1.4.1).
   Mais adiante, a PNT volta a reforçar a questão da capacitação e aperfeiçoamento profissional (item 2.1.4.3.), com os seguintes dizeres: “A capacitação de profissionais no setor de trânsito é condição indispensável para a efetiva gestão com qualidade das organizações do Sistema Nacional de Trânsito. A necessidade de capacitação e aperfeiçoamento abrange as funções gerenciais, técnicas, operacionais e administrativas”.
   Como se vê, embora desprezada da regulamentação mais ampla a seu respeito, a capacitação dos profissionais de trânsito é reconhecida como uma premissa necessária ao bom desenvolvimento dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, na promoção do direito ao trânsito seguro.
   As Diretrizes Gerais da PNT (item 2.3.) são exatamente 5 (cinco), a saber:
   1. Aumentar a segurança de trânsito;
   2. Promover a educação para o trânsito;
   3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população;
   4. Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a sociedade; e
   5. Fortalecer o Sistema Nacional de Trânsito.
   Dentre as cinco diretrizes gerais, a promoção da capacitação dos profissionais da área de trânsito é destacada em duas delas: na promoção da educação para o trânsito (item 2.4.2.5.) e no fortalecimento do Sistema Nacional de Trânsito (2.4.5.2.).
   Interessante notar que, apesar de não existir uma exigência específica neste sentido, os órgãos de trânsito que pretenderem capacitar seus profissionais podem, inclusive, utilizar o dinheiro arrecadado com multas de trânsito para este intento, na forma do artigo 320 do CTB: “A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito”. Isto porque o Conselho Nacional de Trânsito, ao regulamentar citado dispositivo legal, por meio da Resolução nº 191/06, prevê que “a educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário da via pública, por meio do aprendizado de normas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, tais como: … f) formação e reciclagem dos agentes de trânsito, e g) formação de agentes multiplicadores”.
   Por fim, ressalto a possibilidade de que todo cidadão ou entidade civil solicite, por escrito, alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes ao Código, o que é trazido pelo artigo 72 do CTB.

   São Paulo, 10 de novembro de 2013.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; CAPITÃO da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com.
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   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:49 pm

   Art. 10 – 18 anos de código de trânsito brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   No dia 23 de setembro de 2015, o 4º Código de Trânsito do Brasil (em substituição ao CNT de 1966) completou 18 anos de sua instituição, ocorrida em 23/09/97, por meio da Lei n. 9.503/97, tendo, entretanto, a sua vigência se iniciado apenas em 22/01/98, por conta do período de vacância (vacatio legis) de 120 dias, estabelecido no artigo 340.
   A primeira mudança ocorrida foi em relação à sua nomenclatura, passando a se denominar CTB – Código de Trânsito Brasileiro, contrariamente aos 3 anteriores (1941-1941-1966), que se intitulavam Código Nacional de Trânsito. Outra questão de mera formalidade normativa refere-se à inexistência de decreto regulamentador, diferentemente do que estava em vigor até aquele momento, em que a LEI que instituiu o CNT de 1966 era complementada por um DECRETO, que criava o seu Regulamento (RCNT), de 1968 (o qual, aliás, repetia muitos artigos da Lei federal).
   Embora não tenha sido prevista a necessidade do ato normativo regulamentador do Poder Executivo da União (por meio de Decreto), entendeu-se por bem determinar várias competências ao Conselho Nacional de Trânsito, na condição de órgão normativo, consultivo e coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, com o objetivo de dar concretude a vários dispositivos legais, como os artigos 105 (equipamentos obrigatórios dos veículos), 115 (modelos e especificações das placas de identificação veicular), 228 (limites máximos do som automotivo), entre tantos outros, o que, além de constar taxativamente dos artigos mencionados, veio consignado no artigo 314, que concedia o prazo de 240 dias, a partir da publicação do Código, para que o Contran expedisse as resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como revisasse todas as resoluções anteriores à sua publicação, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de acidentes e a assegurar a proteção de pedestres.
   Vale ressaltar que tal prazo não foi cumprido, sendo certo que existem, até hoje, questões não regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito, apesar da dependência de Resolução, fixada em lei, como é o caso do vestuário de proteção dos ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, exigido pelos artigos 54 e 55, de acordo com as especificações do Contran (ainda inexistentes).
   Igualmente não se realizou, no prazo determinado, a revisão das Resoluções anteriores ao Código, sendo aplicável, para fins de validade jurídica delas, o disposto no parágrafo único do artigo 314: “As resoluções do Contran, existentes até a data de publicação deste Código, continuam em vigor naquilo em que não conflitem com ele”. Neste aspecto, vez ou outra, o Conselho Nacional tem se manifestado pela não vigência de determinadas Resoluções antigas, expondo o posicionamento de que estas deixaram de valer desde que o CTB entrou em vigor (como foi o caso da Resolução n. 148/03, que reconheceu a perda de validade das Resoluções n. 472/74, 568/80, 812/96 e 829/97; e, mais recentemente, a Resolução n. 478/14, que declarou revogadas, também desde 1998, as Resoluções n. 379/67, 738/89 e 753/91).
   Não obstante, o trabalho normativo do Contran é exaustivo, com a expedição de 556 Resoluções, nestes 18 anos de vigência do CTB, o que equivale à média de 30 por ano, sendo muitas delas em nítida exorbitância de seu poder regulamentar, extrapolando os limites da própria Lei e fixando regras que inovam na ordem jurídica, no exercício de competência privativa do Poder Legislativo federal, como é o caso da obrigatoriedade de dispositivos de segurança para o transporte de crianças (Resolução n. 277/08) e de capacetes de segurança para ocupantes de triciclos e quadriciclos motorizados (Resolução n. 453/13), além de muitas outras exigências que, apesar de contribuírem com a segurança viária, deveriam constar de LEI e não de ATO NORMATIVO, a rigor do que estabelece o artigo 5º, inciso II, da Constituição Federal (“Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”).
   A despeito da reconhecida necessidade de que a legislação de trânsito acompanhe a evolução tecnológica e as mudanças sociais, é de fácil percepção a, praticamente, impossibilidade de se conhecer e, consequentemente, respeitar este grande número de normas viárias, cujo destinatário final é um condutor que tem, em sua formação inicial, um total de apenas 18 horas aulas de Legislação de trânsito, dentre as 45 h/a destinadas ao Curso teórico/técnico para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, o que não é suficiente nem para estudar os atuais 22 Capítulos do Código de Trânsito Brasileiro, quanto mais as centenas de Resoluções que o acompanham.
   Em menor escala, também o Congresso Nacional tem mutilado a legislação de trânsito, com alterações frequentes no CTB, a ponto de podermos, sem nenhum exagero, chamá-lo de uma verdadeira Colcha de Trapos Brasileira, tendo em vista as 28 Leis que já o modificaram, desde 1998 (além dos quase MIL Projetos em tramitação no Congresso Nacional, com o mesmo objetivo).
   Abaixo, um resumo de quais foram estas 28 Leis de alteração do CTB:

   01) Lei n. 9.602, de 21 de janeiro de 1998
   Publicada 1 (UM) dia antes de o CTB entrar em vigor, a Lei n. 9.602/98 foi decorrente de Projeto oriundo do Poder Executivo, para corrigir dispositivos que foram vetados pelo Presidente da República, no PL que resultou na Lei n. 9.503/97; por exemplo, a inclusão dos §§ 4º e 5º ao artigo 282, para estabelecer que o prazo para o recurso de trânsito deve ser, no mínimo, de 30 dias a contar da notificação da penalidade (e não a partir da data da sua imposição, conforme previsto originariamente no artigo 283, então vetado).
   Também serviu esta Lei para corrigir o próprio veto do Executivo, o que ocorreu na exigência da avaliação psicológica para a obtenção da CNH, que havia sido vetada (artigo 147, inciso II), mas foi reinserida no Código, com a inclusão do § 3º justamente ao artigo 147 (em outras palavras, o Presidente resolveu NÃO EXIGIR a avaliação psicológica na formação de condutores e, meses depois, voltou atrás, sabe-se lá por qual motivo).

   02) Lei n. 9.792, de 14 de abril de 1999
   Serviu apenas para revogar o artigo 112, que obrigava aos veículos que tivessem o conjunto de primeiros socorros, com materiais e equipamentos a serem regulamentados pelo Contran.

   03) Lei n. 10.350, de 21 de dezembro de 2001
   Passou a obrigar a avaliação psicológica também na renovação da CNH, especificamente para quem exerce atividade remunerada ao veículo, devendo tal informação constar do campo de observações do documento de habilitação.

   04) Lei n. 10.517, de 11 de julho de 2002
   Possibilitou que motocicletas e motonetas tracionem semi-reboques especialmente projetados para este fim e devidamente homologados pelo órgão competente.

   05) Lei n. 10.830, de 23 de dezembro de 2003
   Estabeleceu que, nas rodovias não sinalizadas, as motocicletas devem atender ao mesmo limite de velocidade estabelecido para automóveis e camionetas (110 km/h).

   06) Lei n. 11.275, de 07 de fevereiro de 2006
   Foi a primeira Lei a alterar a infração de trânsito de “dirigir sob a influência de álcool”, retirando a dosagem necessária para configuração da conduta infracional (que, até então, era de 6 decigramas de álcool por litro de sangue); entretanto, “esqueceu” de modificar o artigo 276, que também estabelecia o limite permitido de álcool no organismo do motorista.

   07) Lei n. 11.334, de 25 de julho de 2006
   Modificou a infração de trânsito de excesso de velocidade, determinando um escalonamento de gravidade: infração média, para o excesso de até 20% acima do limite máximo; grave, para o excesso entre 20 e 50%; e gravíssima, para o excesso acima de 50% (neste caso, com multa multiplicada por 3 e suspensão do direito de dirigir; todavia, utilizando uma expressão equivocada de “suspensão imediata”, o que não é possível que ocorra, tendo em vista a necessidade de atendimento ao princípio constitucional de ampla defesa e contraditório, constante do próprio CTB, em seu artigo 265).

   08) Lei n. 11.705, de 19 de junho de 2008
   Conhecida como “Lei seca”, originou-se da Medida Provisória n. 415/08, que tinha por objetivo original apenas proibir a venda de bebida alcoólica às margens das rodovias federais, mas acabou adotando regras mais rigorosas para o combate da direção do veículo sob influência de álcool, ampliando as alterações que já haviam iniciado em 2006, com a Lei n. 11.275. Outra curiosidade é que, embora a sua intenção fosse estabelecer alcoolemia ZERO, acabou sendo complementada pelo Decreto federal n. 6.488/08, que fixou uma tolerância, para todas as situações, de DOIS decigramas de álcool por litro de sangue.

   09) Lei n. 11.910, de 18 de março de 2009
   Incluiu o equipamento suplementar de retenção (air bag) como obrigatório dos veículos, devendo ser progressivamente incorporado na frota automotiva, conforme definição de calendário do Contran.

   10) Lei n. 12.006, de 29 de julho de 2009
   Passou a obrigar a inclusão de mensagens educativas de trânsito em toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção de produto oriundo da indústria automobilística e, independente do produto ou anunciante, na publicidade veiculada em outdoor instalado à margem de rodovia.

   11) Lei n. 12.009, de 29 de julho de 2009
   Acrescentou o Capítulo XIII-A, versando sobre a condução de moto-frete, com apenas 2 artigos (139-A e 139-B), sendo que, além da mudança no CTB, a Lei também reconheceu a profissão de motofretista e mototaxista e fixou critérios para o seu exercício.

   12) Lei n. 12.058, de 13 de outubro de 2009
   Possibilitou a elaboração de convênios entre os órgãos de trânsito e as autoridades portuárias, para exercer a fiscalização de trânsito em toda a área física do porto organizado, inclusive nas áreas dos terminais alfandegados, nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas.

   13) Lei n. 12.217, de 17 de março de 2010
   Obrigou que parte da aprendizagem de prática de direção veicular, na formação de condutores, seja realizada no período noturno.

   14) Lei n. 12.249, de 11 de junho de 2010
   Revogou a obrigatoriedade de pagamento da multa de trânsito, para interposição do recurso em segunda instância.

   15) Lei n. 12.452, de 21 de julho de 2011
   Alterou a categoria de habilitação exigida para trailer e motor-casa, permitindo a sua condução aos motoristas com categoria “B”, a depender do seu peso e lotação.

   16) Lei n. 12.547, de 14 de dezembro de 2011
   Modificou de forma bem sutil a redação do texto legal relativo à penalidade de suspensão do direito de dirigir, estabelecendo ainda, de maneira expressa, que “A imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir elimina os 20 (vinte) pontos computados para fins de contagem subsequente”.

   17) Lei n. 12.619, de 30 de abril de 2012
   Denominada de “Lei do descanso” ou “Lei dos caminhoneiros”, acrescentou o Capítulo III-A ao CTB, tratando da condução de veículos por motoristas profissionais, com o objetivo de estabelecer períodos máximo de direção e mínimo de descanso para os condutores de veículo de transporte de carga e coletivo de passageiros.

   18) Lei n. 12.694, de 24 de julho de 2012
   Permitiu a utilização de placas especiais, nos veículos dos membros do Poder Judiciário e do Ministério Público que exerçam competência ou atribuição criminal, de forma a impedir a identificação dos ocupantes dos veículos.

   19) Lei n. 12.760, de 20 de dezembro de 2012
   Conhecida como “Nova Lei seca”, propôs mais alterações nos artigos referentes à alcoolemia, dando continuidade às mudanças ocorridas em 2006 (Lei n. 11.275) e 2008 (Lei n. 11.705).

   20) Lei n. 12.865, de 09 de outubro de 2013
   Alterou a composição do Conselho Nacional de Trânsito, incluindo um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e um da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

   21) Lei n. 12.971, de 9 de maio de 2014
   Estabeleceu maior rigor na fiscalização de determinadas infrações de trânsito, aumentando gravidade e penalidades aplicáveis às infrações de “racha”, direção perigosa e ultrapassagem. Entre as mudanças promovidas, acabou por criar uma contradição gritante, ao estabelecer a forma qualificada do crime de homicídio culposo, durante a prática de competição esportiva não autorizada (artigo 302, § 2º, com pena de reclusão de 2 a 4 anos) e, de outro lado, a forma qualificada do crime de participação em competição esportiva não autorizada, que resulta em homicídio culposo (artigo 308, § 2º, com pena de reclusão de 5 a 10 anos).

   22) Lei n. 12.977, de 20 de maio de 2014
   Designada como “Lei do desmanche”, trouxe regras específicas para o funcionamento das empresas destinadas à desmontagem de veículos e alterou, de forma bem sutil, um único artigo do CTB (126).

   23) Lei n. 12.998, de 18 de junho de 2014
   Incluiu o artigo 145-A, que não serviu para absolutamente nada, pois repetiu regra já existente, a respeito da condução de ambulâncias.

   24) Lei n. 13.097, de 19 de janeiro de 2015
   Passou a permitir a condução de tratores, nas vias públicas, por condutores habilitados apenas na categoria “B”.

   25) Lei n. 13.103, de 02 de março de 2015
   Com mudanças nas regras trazidas pela Lei n. 12.619/12, passou a ser denominada de “Nova Lei do descanso” ou “Nova Lei dos caminhoneiros”; contudo, além de estabelecer normas a respeito da condução dos veículos de transporte de carga e coletivo de passageiros, também incluiu no CTB uma exigência polêmica (e questionada pela própria classe médica), que é a obrigatoriedade de exame toxicológico de larga janela de detecção, para a obtenção e renovação das categorias C, D e E, da Carteira Nacional de Habilitação.

   26) Lei n. 13.146, de 06 de julho de 2015
   Trata-se de uma Lei muito mais ampla, chamada de “Estatuto da Pessoa com Deficiência”, em vigor a partir de 03/01/16, que promoveu alterações em 4 (quatro) artigos do CTB, sendo a modificação mais relevante a que trata da possibilidade de aplicação do Código de Trânsito nas vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.

   27) Lei n. 13.154, de 30 de julho de 2015
   Com origem na Medida Provisória n. 673/15 (que tratava tão somente do registro de tratores), acabou por alterar 9 artigos do CTB e incluir mais um (artigo 129-A), merecendo destaque a mudança de tratamento dada aos ciclomotores, cujo registro e licenciamento deixaram de depender de legislação municipal e, por consequência, passaram a ser tratados como qualquer outro veículo automotor, com a obrigatoriedade de inserção no Renavam, por intermédio dos órgãos executivos estaduais de trânsito (Detran).

   28) Lei n. 13.160, de 25 de agosto de 2015
   Em vigor a partir de 23/01/16, altera regras sobre retenção, remoção, apreensão e leilão de veículos (artigos 270, 271 e 328).

   Este é um balanço dos 18 anos de publicação do Código de Trânsito Brasileiro.

   No CTB digital (www.ctbdigital.com.br), o leitor tem acesso, on-line e de forma gratuita, à redação já atualizada do Código de Trânsito, com todas as Leis acima mencionadas, além de comentários aos dispositivos legais e textos opinativos, que permitem uma maior compreensão sobre a legislação de trânsito em vigor.

   LEIA! PARTICIPE! COMPARTILHE!

   São Paulo, 10 de outubro de 2015.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Mestre em Direito do Estado pela PUC/SP e Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito.
5. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:49 pm

   Art. 10 – Mudanças na legislação de trânsito em 2019, por Julyver Modesto de Araujo
   Com o início de mais um ano, façamos uma breve retrospectiva de quais foram as mudanças ocorridas na Legislação de trânsito em 2019, com um total de 4 (quatro) Leis e 2 (duas) Medidas Provisórias que alteraram o Código de Trânsito Brasileiro e somente 10 (dez) Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito, um número muito abaixo à média anual de 35 Resoluções, nestes 22 anos de vigência do atual CTB (por um motivo muito simples: alteração na composição do Conselho, como veremos a seguir).

   Lei n. 13.804/19

   Com o objetivo de propor medidas de prevenção e repressão ao contrabando, ao descaminho, ao furto, ao roubo e à receptação, esta Lei tão somente incluiu o artigo 278-A ao CTB, estabelecendo uma pena acessória ao autor de citados crimes, quando tiver utilizado veículo para a conduta delituosa, nos seguintes termos:

   Art. 278-A. O condutor que se utilize de veículo para a prática do crime de receptação, descaminho, contrabando, previstos nos arts. 180, 334 e 334-A do Decreto-Lei nº 2.848, de 7 de dezembro de 1940 (Código Penal), condenado por um desses crimes em decisão judicial transitada em julgado, terá cassado seu documento de habilitação ou será proibido de obter a habilitação para dirigir veículo automotor pelo prazo de 5 (cinco) anos.

   Com tal alteração, passou-se a punir o autor dos crimes de receptação, descaminho ou contrabando de forma diferenciada, por ter utilizado um veículo para tal finalidade – interessante observar que não se mencionou a palavra “automotor” após “veículo”, abrindo espaço para questionar se o mesmo rigor punitivo deve se aplicar àquele que utiliza um veículo de propulsão humana ou de tração animal na prática do crime (é possível eliminar tal interpretação apenas por entender que o alcance da pena ao documento de habilitação deve se restringir aos veículos que dela necessitam para serem conduzidos).

   Também não se pune com a pena acessória criada aquele que comete receptação ou descaminho do próprio veículo, mas tão somente quando usa o veículo para transportar o objeto de delito.

   O correto, aliás, seria ter se alterado o Código Penal, nos artigos mencionados, em vez do CTB, posto que se trata de alteração que interessa especificamente ao juízo criminal, ao impor a condenação pela prática destes crimes, havendo a necessidade, doravante, do conhecimento do magistrado acerca de alteração no Código de Trânsito, o qual nada tem a ver diretamente com tais ilícitos.

   A Lei n. 13.804 também inovou ao estabelecer penas que não eram previstas no âmbito judicial: a CASSAÇÃO do documento de habilitação e a PROIBIÇÃO de se habilitar por prazo pré-fixado de exatos 5 anos (a parte final do artigo, ao mencionar o prazo, dá, ademais, possibilidade de dupla interpretação: se os 5 anos serão apenas para a proibição daqueles que ainda não são habilitados ou também para a cassação, que, via de regra, é por tempo indefinido).

   Lei n. 13.840/19

   Com modificações em 13 Leis (e Decreto-leis), incluindo o CTB, esta Lei dispõe sobre o Sistema Nacional de Políticas Públicas sobre Drogas e as condições de atenção aos usuários ou dependentes de drogas.

   Sua única alteração no CTB foi a inclusão de um § 4º ao crime do artigo 306, que tipifica o crime de trânsito de condução do veículo com alteração da capacidade psicomotora, com a seguinte redação:

   Art. 306 …

   § 4º Poderá ser empregado qualquer aparelho homologado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia – INMETRO – para se determinar o previsto no caput.

   Por estar prevista em Lei relacionada às políticas sobre drogas, nos dá a nítida impressão que procurou se incluir, no crime, a possibilidade de utilização de equipamento homologado pelo INMETRO para a constatação de drogas, popularmente conhecido como “drogômetro” (que já tem sido utilizado experimentalmente por alguns órgãos de trânsito e alvo de estudo para sua definitiva regulamentação pelo CONTRAN).

   Trata-se de modificação, em última análise, desnecessária, posto que a condução de veículo sob efeito de substância psicoativa configura tanto infração de trânsito (artigo 165), quanto o crime do artigo 306 e, neste sentido, há que se destacar a competência do CONTRAN em regulamentar equipamentos hábeis para a comprovação da conduta, nos termos do artigo 280, § 2º, como é o caso do etilômetro, para a verificação da concentração de álcool no organismo (Resolução n. 432/13) e, neste sentido, bastaria que o “drogômetro” fosse, igualmente, objeto de ato normativo próprio (ainda inexistente), até porque servirá igualmente para as duas situações (crime e infração).

   Lei n. 13.855/19

   Esta Lei dispõe sobre transporte escolar e transporte remunerado não licenciado, alterando a gravidade das respectivas infrações e prevendo, erroneamente, uma medida administrativa inaplicável, dadas outras alterações do CTB e a dinâmica de solução da irregularidade constatada, como se verá a seguir.

   A infração do artigo 230, inciso XX (Conduzir o veículo sem portar a autorização para condução de escolares, na forma estabelecida no art. 136) passou de grave para gravíssima, com fator multiplicador de cinco vezes no valor da multa.

   Já a infração do artigo 231, inciso VIII (Transitar com o veículo efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente) passou de média para gravíssima, sem fator multiplicador.

   Curioso notar que, para o transporte escolar, poderá o condutor incorrer em uma das duas infrações: se ele cumpriu todos os requisitos para o transporte, mas esqueceu a autorização em casa (por exemplo), a infração será do artigo 230, XX, com multa de R$ 1.467,35; entretanto, se ele estiver completamente irregular, por não ter cumprido os requisitos e, consequente, não obtido a autorização, a infração será do artigo 231, VIII, com multa de R$ 293,47 (uma contradição que já existia anteriormente, quando a 1ª era grave e a 2ª média, mas que agora ficou ainda mais gritante).

   Também importante consignar que a palavra “licenciado”, do artigo 231, inciso VIII, tem dois significados, conforme entendimento do CONTRAN (ficha de enquadramento respectiva, no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito): a falta do licenciamento na categoria aluguel e também a falta da licença concedida pela autoridade competente. Neste aspecto, ressalto também a condição especial dos veículos particulares utilizados no transporte remunerado de pessoas, por meio de aplicativo, que, em tese, estariam enquadrados neste dispositivo legal, mas que são considerados como LEGAIS, tendo em vista a Lei regulamentadora deste tipo de atividade, Lei n. 13.640/18, a qual incluiu o inciso X ao seu artigo 4º da Lei n. 12.587/12 (Política Nacional de Mobilidade Urbana), com o seguinte teor: “transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede”.

   Em ambas as infrações, passou a ser prevista a medida administrativa de remoção do veículo, o que é inaplicável por um simples motivo: nas duas situações, a irregularidade é prontamente sanada, a partir do desembarque das pessoas que estão sendo transportadas em situação irregular, o que torna a remoção do veículo (que NÃO é punição) absolutamente desnecessária, já que o artigo 271, § 9º, do CTB (incluído pela Lei n. 13.160/15) determina que “não caberá remoção nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da infração” – tal entendimento foi, inclusive, externado pela Coordenação-Geral de Apoio Técnico e Fiscalização do Departamento Nacional de Trânsito, por meio do Ofício Circular n. 1415/2019.

   Lei n. 13.886/19

   Com alterações em 6 Leis, incluindo o CTB, esta Lei reorganiza o Fundo Nacional Antidrogas (Funad), do Ministério da Justiça e Segurança Pública, para acelerar a destinação de bens apreendidos ou sequestrados que tenham vinculação com o tráfico ilícito de drogas.

   No CTB, foi incluído um parágrafo único ao artigo 124, com o seguinte texto:

   Art. 124 …

   Parágrafo único. O disposto no inciso VIII do caput deste artigo não se aplica à regularização de bens apreendidos ou confiscados na forma da Lei nº 11.343, de 23 de agosto de 2006.

   A aplicação prática deste dispositivo significa que os veículos que tenham sido apreendidos com o tráfico de drogas (utilizados para o tráfico ou adquiridos com dinheiro dele proveniente), ao serem confiscados para o Funad ou leiloados para particulares, devem ter seus débitos excluídos do sistema, cabendo posteriormente aos órgãos de trânsito credores a devida ação judicial para que sejam quitados pelo antigo proprietário.

   Medida Provisória n. 882/19

   A Medida Provisória n. 882/19 pretendia tornar o Conselho Nacional de Trânsito um órgão ministerial, o que, é de se registrar, já havia ocorrido de 1998 a 2003, sem que tivesse sido alterado o CTB. Na intenção do atual Governo federal, o CONTRAN seria presidido diretamente pelo Ministro da Infraestrutura (ao qual já estava vinculado, por força do Decreto federal n. 9.676/19).

   Com a MP, o artigo 10 do CTB passaria a ter a seguinte redação:

   Art. 10. O Conselho Nacional de Trânsito – Contran terá sede no Distrito Federal.

   …

   § 4º O Contran será composto pelos seguintes Ministros de Estado:

   I – da Infraestrutura, que o presidirá;

   II – da Justiça e Segurança Pública;

   III – da Defesa;

   IV – das Relações Exteriores;

   V – da Economia;

   VI – da Educação;

   VII – da Saúde;

   VIII – da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações; e

   IX – do Meio Ambiente.

   § 5º Em seus impedimentos e suas ausências, os Ministros de Estado poderão ser representados por servidor de nível hierárquico igual ou superior ao nível 6 do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores – DAS ou, no caso do Ministério da Defesa, alternativamente, por oficial-general.

   § 6º Compete ao dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União a que se refere o 9º atuar como Secretário-Executivo do Contran.

   § 7º O quórum de votação e de aprovação no Contran é o de maioria absoluta.

   Também seria incluído um artigo 10-A ao CTB:

   Art. 10-A. Serão convidados a participar das reuniões do Contran, sem direito a voto, representantes de órgãos e entidades setoriais responsáveis pelas propostas ou matérias em exame pelo Conselho.

   Ocorre, entretanto, que esta MP teve sua tramitação encerrada, ao término do prazo para sua vigência (60 dias, prorrogáveis por mais 60), por não ter sido convertida em Lei e, destarte, a alteração que se pretendia não mais vigora, retornando-se à redação anterior do artigo 10, que determina a presidência do CONTRAN a cargo do Diretor do DENATRAN e sendo composto por representantes dos diversos Ministérios (e não diretamente pelos Ministros).

   Esta é a principal motivação pela qual, em 2019, tivemos apenas 10 Resoluções do CONTRAN, pois elas foram expedidas apenas no período em que o Conselho teve a composição determinada pela MP; no seu encerramento, deveria o CONTRAN ter sido novamente recomposto, o que ainda não ocorreu até o final de dezembro.

   Medida Provisória n. 904/19

   Tendo sido alvo de várias críticas e gerando grande polêmica, a MP n. 904/19 tem como objetivo a extinção do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres – DPVAT, criado pela Lei n. 6.194, de 19 de dezembro de 1974, e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por suas Cargas – DPEM, de que trata a alínea “l” do caput do art. 20 do Decreto-Lei n. 73, de 21 de novembro de 1966.

   No CTB, a alteração específica seria a revogação do parágrafo único do artigo 78, que assim dispõe: “o percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT, de que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, serão repassados mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação exclusiva em programas de que trata este artigo”.

   Prestes a entrar em vigor, em 01JAN20, esta MP foi, contudo, alvo da Ação Direta de Inconstitucionalidade n. 6.262, pelo Partido Rede Sustentabilidade e, em 19DEZ19, atendendo ao pedido cautelar, o Supremo Tribunal Federal, sob relatoria do Ministro Edson Fachin, decidiu pela suspensão liminar da Medida Provisória.

   Os dois principais argumentos utilizados foram o fato de parte dos recursos do DPVAT serem utilizados para proteção de vítimas de trânsito no Sistema Único de Saúde (SUS) e a ausência dos requisitos de urgência e relevância na matéria para justificar a edição por meio de Medida Provisória (o que deveria ocorrer, se fosse o caso, por meio de projeto de lei complementar).

   RESOLUÇÕES DO CONTRAN N. 771 A 780/19

   Por fim, tivemos, como afirmado anteriormente, 10 Resoluções do CONTRAN, com os seguintes temas (destaque para as Resoluções n. 778 e 780, as quais tratam, respectivamente, de mudanças no processo de formação de condutores e especificações do novo modelo de placas de identificação veicular, padrão MERCOSUL):

   771: Estabelece o tema, a mensagem e o cronograma da campanha educativa de trânsito a ser realizada de maio de 2019 a abril de 2020;

   772: Revoga a Resolução CONTRAN nº 706, de 25 de outubro de 2017, que dispõe sobre a padronização dos procedimentos administrativos na lavratura de auto de infração, na expedição de notificação de autuação e de notificação de penalidades por infrações de responsabilidade de pedestres e de ciclistas, expressamente mencionadas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e dá outras providências;

   773: Prorroga o prazo para a entrada em vigor da Resolução CONTRAN nº 689, de 27 de setembro de 2017, para os aspectos relacionados ao Sistema RENAGRAV; 774:

   774: Revoga a Resolução CONTRAN nº 709, de 25 de outubro de 2017, que dispõe sobre a publicação na internet dos nomes e códigos dos agentes e autoridades de trânsito, bem como os convênios de fiscalização de trânsito celebrados pelos órgãos e entidades executivos de trânsito;

   775: Altera os modelos da Carteira Nacional de Habilitação – CNH, da Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, do Certificado de Registro do Veículo – CRV e do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo – CRLV;

   776: Aprova o Regimento Interno do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN);

   777: Estabelece o Regimento Interno das Câmaras Temáticas do CONTRAN;

   778: Altera as Resoluções CONTRAN nº 168, de 14 de dezembro de 2004, e nº 358, de 13 de agosto de 2010, para dispor sobre aula prática noturna, carga horária para obtenção da ACC e tornar facultativo o uso de simulador de direção veicular no processo de formação de condutores;

   779: Altera o item 8 do Anexo da Resolução CONTRAN nº 688, de 15 de agosto de 2017, que estabelece diretrizes para a elaboração do Regimento Interno, gestão e operacionalização das atividades dos Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN) e do Conselho de Trânsito do Distrito Federal (CONTRANDIFE); e

   780: Dispõe sobre o novo sistema de Placas de Identificação Veicular.

   São Paulo, 03 de janeiro de 2020.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano de 1996 a 2019, atualmente Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito (2019/2021); Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
6. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:49 pm

   Art. 10 – Lei n. 14.071/20 – 39ª lei de alteração do código de trânsito brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   Publicada no Diário Oficial da União de 14OUT20, a Lei n. 14.071/20, decorrente do Projeto de Lei n. 3.267/19, de autoria do Presidente da República, com modificações no Congresso Nacional e vetos parciais do Executivo.

   Além de ser a 39ª Lei a alterar o Código de Trânsito Brasileiro, nestes 23 anos de sua publicação, tem como característica o fato de ser a que mais trouxe mudanças, num total de 57 modificações, se levarmos em consideração a seguinte divisão didática:

   – 46 alterações (mudança de redação, inclusão de parágrafos ou incisos, ou revogação de trechos): artigos 10, 12, 13, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 29, 40, 64, 98, 101, 105, 106, 121, 131, 134, 138, 145, 147, 148-A, 158, 159, 161, 182, 208, 218, 220, 233, 244, 250, 257, 259, 261, 267, 268, 269, 270, 271, 282, 284, 285, 289 e Anexo I;

   – 1 artigo revogado por completo: 151;

   – 10 artigos incluídos: 10-A, 25-A, 44-A, 129-B, 134-A, 165-B, 268-A, 281-A, 282-A e 312-B.

   RESUMO DAS MUDANÇAS:

   1. Em linhas gerais, podemos dizer que o Presidente conseguiu aprovar quase todas as suas proposições iniciais, com EXCEÇÃO das seguintes:

   1.1. Advertência por escrito para o transporte irregular de crianças;

   1.2. Revogação do exame toxicológico; e

   1.3. Prorrogação da validade das CNHs emitidas anteriormente à nova Lei (a ampliação do prazo só valerá para os documentos expedidos após a entrada em vigor da Lei).

   2. Dentre as propostas do Presidente, que foram, efetivamente, APROVADAS, destacam-se:

   2.1. Exigência do farol baixo nas rodovias, limitada aos veículos que não possuem luz de rodagem diurna (DRL), e apenas para as rodovias de pista simples (o Congresso ainda incluiu: “situadas fora dos perímetros urbanos”), sendo que o DRL passará a ser obrigatório aos novos veículos;

   2.2. Adequação do texto legal à recente decisão do Supremo Tribunal Federal (ADI 2998), quanto à competência normativa do Conselho Nacional de Trânsito: alterou conceito de infração de trânsito (excluindo o descumprimento às Resoluções), incluiu no próprio CTB a obrigatoriedade de dispositivos de segurança para transporte de crianças (hoje prevista em Resolução do Contran) e criou infrações relacionadas à ausência de viseira e óculos de proteção para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores;

   2.3. Ampliação dos casos de concessão de Autorização Especial de Trânsito para veículos com dimensões excedentes;

   2.4. Vedação do licenciamento anual para os proprietários de veículos que não atenderem ao chamamento das montadoras para substituição de peças defeituosas (recall);

   2.5. Exclusão da competência do Conselho Nacional de Trânsito para julgamento de recursos, em multas por infrações gravíssimas aplicadas em rodovias federais;

   2.6. Exclusão do tempo de espera (15 dias) para novo exame, quando da reprovação no processo de formação de condutores; e

   2.7. Revogação da exigência de aulas noturnas nas aulas de prática de direção veicular para habilitação.

   3. O que o Presidente CONSEGUIU, mas com ADEQUAÇÕES:

   3.1. Ampliação da validade do exame de aptidão física e mental da Carteira Nacional de Habilitação (a proposta inicial era aumentar para 10 anos até os 65 anos de idade, mas será de 10 anos apenas para os condutores com idade inferior a 50 anos);

   3.2. Aumento da pontuação para suspensão do direito de dirigir (a proposta inicial era aumentar para 40 pontos a todos os condutores, mas esta somatória será aplicável somente se a pessoa não tiver nenhuma infração gravíssima OU se exercer atividade remunerada);

   3.3. Aumento da pontuação para curso preventivo de reciclagem (a proposta inicial era aumentar de 14 para 30 pontos a quantidade que permite ao condutor solicitar o curso de reciclagem e “zerar a pontuação” – neste caso, a adequação foi para ampliar ainda mais o “benefício”: não só aumentou o cômputo desejado, como também ampliou a benesse para todos os condutores que exercem a atividade remunerada e não mais só para quem possui categoria C, D ou E).

   4. Teve MUITA alteração proposta no Congresso Nacional, que nem mesmo constava do PL originário, das quais destaco as seguintes:

   4.1. Composição do Conselho Nacional de Trânsito pelos Ministros de Estado (ressalto que, embora tenha sido incluído no Congresso, originou-se do próprio Executivo, que já havia tentado a adequação via Medida Provisória, não convertida em Lei);

   4.2. Criação do Registro Nacional Positivo de Condutores;

   4.3. Suspensão do direito de dirigir imposta pelo mesmo órgão que aplicar a multa, em infrações que, por si só, prevejam tal penalidade (haverá a necessidade de alterações sistêmicas e existe a possibilidade que se torne letra morta);

   4.4. Integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito mediante convênio com órgãos existentes, sem a necessidade de criação de órgãos municipais;

   4.5. Agentes de trânsito do Congresso Nacional;

   4.6. Conversão à direita liberada na fase vermelha do semáforo, onde houver sinalização específica;

   4.7. Blindagem de veículos liberada, sem necessidade de qualquer autorização;

   4.8. Mudança das infrações que não podem ser cometidas por condutores de transporte especializado;

   4.9. Infração de trânsito por não realizar o toxicológico intermediário a cada 2,5 anos (165-B), para quem possui categoria C, D ou E (não obstante o aumento da validade do exame de aptidão física e mental);

   4.10. Revogação da infração gravíssima, com suspensão do direito de dirigir, para motocicletas, motonetas e ciclomotores com os farois apagados (inciso IV do artigo 244), passando a ser infração média, punida apenas com multa (artigo 250, I);

   4.11. Aumento da idade mínima para transporte de crianças em motocicletas, motonetas e ciclomotores, de 7 para 10 anos (244, V); e

   4.12. Proibição de conversão da pena privativa de liberdade por restritiva de direitos para quem, sob influência de álcool, cometer os crimes de trânsito de homicídio culposo ou lesão corporal culposa, nas formas qualificadas dos artigos 302, § 3º, e 303, § 2º (312-B).

   5. Vetos do Presidente:

   5.1. Regulamentação da utilização de “corredores entre veículos” por motociclistas (artigo 56-A e, por consequência, parágrafo único do artigo 211 e inciso XII do artigo 244);

   5.2. Período máximo de 30 dias para AET (parágrafo 1º do artigo 101);

   5.3. Exigência expressa, que hoje consta apenas de Resolução do Contran (425/12 e alterações), de título de especialista para médicos e psicólogos (caput do artigo 147);

   5.4. Infração de trânsito aplicável ao antigo proprietário de veículo que não informar a transferência ao órgão de trânsito (artigo 233-A); e

   5.5. Obrigatoriedade de avaliação psicológica para condutor punido com o Curso de reciclagem (parágrafo único do artigo 268).

   IMPORTANTE: O ARTIGO 7º ESTABELECE QUE A LEI ENTRARÁ EM VIGOR 180 DIAS APÓS A SUA PUBLICAÇÃO, PORTANTO, EM 12ABR21.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano de 1996 a 2019, atualmente Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito (2020/2021); Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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