Artigo 12

12 Comentários

1. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:54 pm

   O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN é descrito no artigo 7º do CTB como coordenador do Sistema Nacional de Trânsito e órgão máximo normativo e consultivo, sendo vinculado atualmente ao Ministério da Infraestrutura, nos termos do artigo 9º do CTB e Decreto federal n. 10.368/20.

   Desta forma, podemos priorizar, no artigo 12, os incisos que se referem às três funções principais:

   – coordenação do Sistema (inciso II) – embora não haja uma subordinação entre o CONTRAN e os demais órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, dada a autonomia administrativa dos entes federados, há que se destacar a importância de uma atividade coordenadora, a fim de se integrar as atividades desenvolvidas e padronizar a atuação na área de trânsito, proporcionando-se harmonia e equilíbrio entre os órgãos de trânsito;

   – elaboração de normas (inciso I) – o artigo 314 do CTB determinou um prazo de duzentos e quarenta dias, a contar da data de publicação do Código (23/09/97), para que fossem expedidas as Resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como revisadas todas as Resoluções anteriores, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de ocorrências de trânsito; embora, até dezembro de 2023, já tenham sido expedidas 1.002 Resoluções, o fato é que alguns artigos do CTB ainda não foram regulamentados (como o vestuário de proteção de motociclistas, mencionado nos artigos 54 e 244). O processo de revisão formal das Resoluções antigas (conforme prevê o parágrafo único do artigo 314) foi realizado por força do Decreto n. 10.139, de 28/11/19 (com as alterações dadas pelo Decreto n. 10.776/21). O inciso I também prevê a necessidade de que o CONTRAN estabelecesse as diretrizes da Política Nacional de Trânsito, as quais foram fixadas pela Resolução do CONTRAN n. 514/14;

   – respostas às consultas sobre aplicação da legislação de trânsito (inciso IX) – tal atribuição é mencionada, ainda, nos artigos 72 e 73 do CTB, que tratam do cidadão e preveem a possibilidade de que qualquer pessoa se dirija aos órgãos de trânsito, mediante solicitação por escrito, para pleitear sinalização, fiscalização, implantação de equipamentos de segurança, alterações de normas ou outros assuntos pertinentes ao Código.

   Dentre as demais atribuições elencadas no artigo 12 do CTB, cabe destacar aquelas que foram objeto de regulamentação específica:

   – estabelecer diretrizes para funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE (inciso V) – Resolução do CONTRAN n. 901/22;

   – estabelecer diretrizes do regimento das JARI (inciso VI) – Resolução do CONTRAN n. 357/10;

   – estabelecer procedimentos para aplicação de multas a veículos de outros Estados (inciso VIII) – Resolução do CONTRAN n. 932/22 (RENAINF);

   – normatizar procedimentos sobre habilitação de condutores (inciso X) – Resolução do CONTRAN n. 789/20;

   – aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os dispositivos e equipamentos de trânsito (inciso XI) – Resolução do CONTRAN n. 973/22;

   – dirimir conflitos sobre circunscrição e competência dos órgãos de trânsito (inciso XIV) – Resolução do CONTRAN n. 289/08 (atuação do DNIT e DPRF).

   Merecem destaque: a revogação do inciso XII, extinguindo a competência do CONTRAN para apreciação de recursos em segunda instância (o que ocorria em caso de penalidade de multa, em infração de natureza gravíssima, aplicada em rodovias federais); e a inclusão do § 1º, que traz a necessidade de prévia consulta pública das normas a serem editadas pelo Conselho.

   Por fim, destacamos, ainda, que o Decreto n. 10.139, de 28/11/19, que dispõe sobre “a revisão e a consolidação dos atos normativos inferiores a decreto editados por órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional”, autoriza a edição de atos normativos inferiores a decreto apenas como portarias, resoluções e instruções normativas (exceção feita a atos normativos com denominação por força de exigência legal). Com a revogação do art. 20 do Decreto n. 10.139, decorrente da entrada em vigor do Decreto n. 10.437, de 22/07/20, o CONTRAN deixou de editar Deliberação e passou a editar “Portaria CONTRAN” para decisões monocráticas de seu presidente, ad referendum do Conselho.

   Assim, de 30/07/20 a 11/04/21, o CONTRAN editou Portarias. A partir da entrada em vigor da Lei n. 14.071/20 (em 12/04/21), o presidente do CONTRAN voltou a ter competência (agora, por força de lei – § 3º do artigo 12 do CTB), em caso de “urgência e de relevante interesse público”, para editar Deliberação, ad referendum do Conselho. Vale destacar que a validade máxima da Deliberação, inicialmente, era de noventa dias (com a publicação da Lei n. 14.599/23, este prazo passou para cento e vinte dias), vedada a reedição, e, caso não seja referendada no referido prazo, perderá sua eficácia, permanecendo válidos os efeitos dela decorrentes.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano desde 1996; Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito desde 2019; Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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2. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:54 pm

   Art. 12 – Comentários aos vetos do Código de Trânsito Brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   Em um Estado democrático de Direito, a elaboração de leis é a representação máxima da participação do povo nas decisões políticas, sendo os parlamentares eleitos os legítimos procuradores da vontade dos cidadãos. No processo legislativo, porém, a final aprovação de uma nova norma jurídica dependerá não apenas da discussão entre os integrantes do Poder Legislativo, mas a tripartição de poderes pressupõe o aval do Poder Executivo, que irá, efetivamente, colocá-la em prática. Assim, após a deliberação (votação) de qualquer lei, há de se enviá-la para sanção (aprovação) ou veto (reprovação) do Chefe do Poder Executivo, nas três esferas de Governo.
   Quando uma lei é federal, por exemplo, quem deve emitir a sua concordância, para que lhe dê validade, é o Presidente da República, que deve fazê-lo em, no máximo, quinze dias úteis (artigo 66 da Constituição Federal), sob pena de o seu silêncio importar em sanção tácita do Projeto que lhe tenha sido encaminhado.
   Este ritual legislativo não é novidade e já se encontrava previsto na primeira Constituição Brasileira, da época do Império (1824). Nela, determinava-se que uma Comissão de sete parlamentares deveria levar, pessoalmente, o Projeto ao Imperador, para sua aquiescência; se ele recusasse o consentimento, deveria responder aos parlamentares “O Imperador quer meditar sobre o Projecto de Lei”, ao que os representantes deveriam se manifestar, em tom formal: “Louva a sua Magestade Imperial o interesse, que toma pela Nação” (sic).
   Antigamente, o Imperador; hoje, o Presidente; o fato é que dependemos da sanção ou veto do Executivo. O veto de uma lei pode ser total ou parcial, sem, entretanto, ser possível a alteração do texto original do Projeto analisado; portanto, se o Presidente não concordar com o teor de determinado dispositivo, sua única possibilidade é vetar o artigo, parágrafo, inciso ou alínea e, caso queira incluir texto que considere mais adequado, deverá fazê-lo mediante outro Projeto de lei, para que seja analisado pelo Legislativo, aguardando o retorno para sua final concordância.
   O atual Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/97, teve vários regramentos com os quais o Presidente discordou, ocasionando o seu veto parcial; para corrigir os erros detectados, alguns textos foram reescritos e incorporados ao CTB pela Lei nº 9.602/98, que se originou no Poder Executivo e foi publicada exatamente um dia antes de o Código entrar em vigor; ou seja, quando ele passou a valer, em 22/01/98, já tinham sido incorporadas as mudanças propostas pela Presidência.
   No presente artigo, abordarei os vetos ao Código de Trânsito Brasileiro, explicando, de maneira resumida, quais foram os assuntos de cada um deles e as justificativas utilizadas para manifestar a discordância com o Projeto.

   SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 1º, § 4º – Explicava o que eram as “entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito”, mas foi vetado por ter sido interpretado erroneamente, como sendo uma exigência aos entes federados. Ou seja, o Presidente da República entendeu que o dispositivo obrigava que o Sistema Nacional de Trânsito fosse constituído exclusivamente por entes da Administração pública indireta, quando, na verdade, o artigo tão somente explicava que a expressão “entidades” era designativa dos casos em que houvesse este tipo de organização administrativa.

   CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 10 – Estabelecia a composição do Conselho Nacional de Trânsito, com a indicação de 23 (vinte e três) pessoas, de 21 representações diferentes (a entidade máxima representativa dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios teria direito a 3 cadeiras), envolvendo órgãos públicos e entidades sociais. O veto retirou todas as indicações que não eram afetas aos Ministérios, deixando o CONTRAN com um total de 7 (sete) integrantes, que, segundo a redação original, seriam representantes dos Ministérios indicados; entretanto, mediante Decreto, o Governo federal nomeou os próprios Ministros para comporem o Conselho, sob o argumento de que havia a necessidade de um alto nível para formulação da política e dos programas estratégicos afetos à matéria (tal situação somente foi alterada em 2003, na mudança da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, do Ministério da Justiça para o das Cidades, quando, igualmente, as vagas dos Ministérios foram transferidas dos titulares para representantes indicados); quanto à participação de membros da sociedade, as razões do veto restringiram-na às Câmaras Temáticas, criadas no art. 13.

   Artigo 11 – Tratava do funcionamento do CONTRAN, quanto à periodicidade de realização de reuniões e forma de votação, tendo sido vetado com o argumento de que tal regulamentação deveria constar apenas do Regimento Interno do órgão e não do CTB.

   Artigo 12, III – Atribuía, ao CONTRAN, a competência de “propor, anualmente, ao ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, um Programa Nacional de Trânsito compatível com a Política Nacional de Trânsito e com a Política Nacional de Transportes, com objetivos e metas alcançáveis para períodos mínimos de dez anos”, tendo sido vetado por entender que a atribuição não era condizente com a função de órgão normativo, consultivo e coordenador do Conselho.

   CÂMARAS TEMÁTICAS
   Artigo 13, § 4º – Complementando o dispositivo que criou as Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, o § 4º estabelecia que seriam 4 (quatro) as Câmaras: I – Educação; II – Operação, Fiscalização, e Policiamento Ostensivo de Trânsito; III – Engenharia de Tráfego, de Vias e de Veículos; IV – Medicina de Tráfego. O veto deu-se sob o argumento de que a lei não deveria criar as Câmaras de maneira taxativa, deixando tal atribuição a cargo do CONTRAN, que o fez mediante Resolução (a atual, de nº 218/06, menciona as seis Câmaras existentes: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito).

   CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO
   Artigo 14, VII – Atribuía competência do CETRAN para “designar junta médica e psicológica especial para examinar os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores e para revalidação de exames, em caso de recursos deferidos” – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 14 (Lei nº 9.602/98).

   JUNTAS ADMINISTRATIVAS DE RECURSOS DE INFRAÇÕES
   Artigo 18 – As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, tratadas nos artigos 16 e 17, seriam compostas nos termos do artigo 18, o qual foi vetado sob o argumento de que a explícita composição viria a ferir a autonomia de cada Estado e Município; isto é, cabe a cada ente federativo criar a JARI, no âmbito de seus órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, como melhor lhes convier. Cabe consignar que existem apenas diretrizes para elaboração dos Regimentos internos das JARIs, estabelecidas pelo CONTRAN, no exercício da competência definida no artigo 12, inciso VI, do CTB (atualmente, Resolução nº 357/10).

   FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO EM RODOVIAS FEDERAIS
   Artigo 21, Parágrafo único – O artigo 21 versa sobre os órgãos executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios e a ideia do parágrafo único era retirar, dentre as diversas atribuições estabelecidas, a competência de fiscalização de trânsito do órgão rodoviário da União (antigo DNER, atual DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), já que a fiscalização, em rodovias federais, é realizada pela Polícia Rodoviária Federal (artigo 20). O veto foi justificado pela necessidade de não se ensejar dúvidas quanto à competência da União, na fiscalização de trânsito, mas acabou criando mais divergências ainda – hoje, o DNIT e a PRF têm competências definidas por meio de Resolução do CONTRAN (289/08).

   COMPETÊNCIAS DAS POLÍCIAS MILITARES
   Artigo 23 – Dos sete incisos do artigo 23, inicialmente previstos no Código, para estabelecer as competências das Polícias Militares no trânsito, seis foram vetados, sob o argumento de que a fiscalização de trânsito não é de competência exclusiva das Polícias Militares, tendo em vista que as infrações de trânsito são preponderantemente de natureza administrativa (na verdade, os incisos não criavam esta exclusividade, até porque justamente o inciso aprovado, III, já menciona que a fiscalização da PM é concomitante com os demais agentes credenciados). O veto acabou por criar um vácuo na legislação, posto que retirou o inciso IV, o qual estabelecia competir à PM “elaborar e encaminhar aos órgãos competentes os boletins de ocorrências relativos aos acidentes de trânsito” e, portanto, deixou-se de constar, na lei, de qual órgão público é a competência do registro de ocorrências.

   CIRCULAÇÃO DE MOTOCICLETAS ENTRE VEÍCULOS
   Artigo 56 – A proibição de circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores nos corredores formados entre veículos foi retirada do Código de Trânsito, com a justificativa de que “restringiria, sobremaneira a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento”. Isto significa que, além de não ser proibida a condução de motocicletas entre veículos, de certa forma, a conduta foi estimulada pelo Poder Executivo, com o veto ao artigo 56 (já há pretensões de se restabelecer a proibição, como artigo 56-A, como consta no Projeto de Lei nº 2.872/08).

   CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS COM CARGA PERIGOSA
   Artigo 63 – Exigia autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, para a circulação de: I – veículo transportando carga perigosa que possa danificar a via pública ou colocar a população ou o meio ambiente em risco ou, ainda, comprometer a segurança do trânsito; e II – veículos que não se desloquem sobre pneus (salvo se de uso bélico) – o veto decorreu de se entender que a exigência acarretaria ônus demasiado para os órgãos de trânsito e para os condutores de tais veículos, acrescentando que o assunto já se encontra regulado pelo artigo 101 do CTB (quanto às cargas indivisíveis que podem danificar a via ou comprometer a segurança de trânsito) e pela legislação de transporte de produtos perigosos (em especial o Decreto federal nº 96.044/88 – RTPP).

   EMISSÃO DE POLUENTES
   Artigo 66 – Vinculava a circulação de veículos ao cumprimento das normas do CONAMA, IBAMA e PROCONVE, com relação à emissão de poluentes, tendo sido vetado com o argumento de que a disposição sobre inspeção de emissão de gases e ruídos dos veículos acarretaria um indesejável conflito de atribuições entre órgãos federais, estaduais e municipais, no exercício de suas competências.

   CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES
   Artigo 68, § 4º – Autorizava a circulação de pedestres na pista de rolamento, quando transportando objetos que atrapalhem a circulação dos demais pedestres, mas foi vetado por se entender que colocaria em risco a integridade física das pessoas e inibiria o fluxo normal de tráfego.

   PADRONIZAÇÃO DA OPERAÇÃO, FISCALIZAÇÃO E POLICIAMENTO
   Artigo 92 – Estabelecia competência para o CONTRAN, para padronizar as ações de operação, fiscalização e policiamento ostensivo de trânsito, com o objetivo de quantificar e qualificar homens e equipamentos, inclusive quanto à elaboração de treinamento dos agentes de trânsito – o veto justificou-se pelo entendimento de que o CONTRAN não poderia interferir na autonomia dos Estados e Municípios e acabaria gerando sérias dificuldades de aplicação dos padrões eventualmente estabelecidos.

   INSPEÇÃO VEICULAR
   Artigo 104, §§ 1º, 2º, 3º e 4º – Detalhavam os critérios para realização de inspeção veicular, estabelecendo quais seriam as entidades aptas à prestação do serviço, bem como prescrevendo a competência solidária de Estados, Distrito Federal e Municípios, para legislar sobre o tema – o veto procurou evitar reserva de mercado às entidades expressas no dispositivo e esclareceu que, quanto à competência legislativa residual, o assunto já se encontra delineado na Lei nº 6.938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente). Cabe ressaltar que, apesar de o CONAMA já ter regulamentado a inspeção de gases poluentes (antes mesmo do atual CTB), a inspeção técnica de veículos, para verificação dos aspectos de segurança, que é de competência do CONTRAN, continua sem regulamentação efetiva (a Resolução que havia sido elaborada sobre o tema, de nº 84/98, foi suspensa pela nº 107/99).

   EXIGÊNCIA DE AIR BAG NOS VEÍCULOS
   Artigo 105, IV – Acrescentava, ao rol de equipamentos obrigatórios dos veículos, a exigência de equipamento suplementar de retenção (air bag) frontal para o condutor e os passageiros do banco dianteiro, o que foi retirado do CTB, sob o argumento de que a obrigatoriedade ocasionaria grandes e inexplicáveis transtornos aos proprietários dos veículos que já estavam em circulação, que não poderiam atender ao requerido, por se tratar de um componente original de fábrica. A exigência, entretanto, foi reinserida no artigo 105, como inciso VII, com a alteração da Lei nº 11.910/09 (com prazos para a indústria automotiva determinados na Resolução do CONTRAN nº 311/09, alterada pela nº 367/10).

   UTILIZAÇÃO DE PELÍCULAS AUTOMOTIVAS (INSUL-FILM)
   Artigo 111, I – Proibia, totalmente, a aposição de inscrições, películas refletivas ou não, adesivos, painéis decorativos ou pinturas, salvo as de caráter técnico necessárias ao funcionamento do veículo e foi vetado por se entender que não havia critério de razoabilidade em uma proibição irrestrita. Na sequência de aprovação do CTB, a Lei nº 9.602/98, entre diversas alterações no Código, incluiu o inciso III ao artigo 111, retomando a proibição, desta vez parcial, apenas quando comprometer a segurança do trânsito, nos termos de regulamentação do CONTRAN (atualmente, prevista na Resolução nº 254/07).

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA TRANSPORTE ESCOLAR
   Artigo 138, III – Obrigava a avaliação psicológica para os condutores de transporte escolar, tendo sido vetado apenas para acompanhar a retirada da avaliação psicológica prevista no inciso II do artigo 147.

   IDENTIFICAÇÃO DE VEÍCULO CONDUZIDO POR PESSOA COM PPD
   Artigo 141, § 2º – Atribuía ao CONTRAN a competência para estabelecer normas de identificação do veículo conduzido por pessoa detentora de Permissão para Dirigir – o veto entendeu que tal identificação representaria uma limitação intolerável do direito do cidadão (permissionário), quando, por qualquer circunstância, necessitasse dirigir outro veículo.

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
   Artigo 147, II – O artigo 147, ao tratar dos exames exigidos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, incluía, no inciso II, a avaliação psicológica, o que foi retirado, na análise presidencial, por entender que os exames físico-mentais seriam suficientes para verificação da capacitação do candidato à habilitação, acrescentando que “países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas”.
   Assim, o processo de habilitação ficaria limitado à realização apenas do exame médico, não fosse a retomada da proposta inicial, após convencimento do Poder Executivo sobre a questão; portanto, o veto acabou ocorrendo, mas o artigo 147 recebeu, antes mesmo de o CTB entrar em vigor, o § 3º, que incluiu a avaliação psicológica no exame de aptidão física e mental, exclusivamente para a primeira habilitação (Lei nº 9.602/98), o que foi ampliado, posteriormente, para a renovação da CNH daqueles que exercem atividade remunerada com o veículo (Lei nº 10.350/01).
   Em decorrência do veto ao inciso II do artigo 147, foram vetados mais oito dispositivos legais, que mencionavam a avaliação psicológica como exigência para a obtenção da CNH, cujos textos, em sua maioria, foram transplantados para outras passagens do Código, com a edição da Lei nº 9.602/98, excluindo-se a menção à avaliação psicológica; o único que realmente foi vetado, sem qualquer reinserção foi o artigo 138, inciso III; os demais “transformaram-se” nos seguintes artigos: 14, XI (no lugar do inciso VII); 147, §§ 2º e 4º (no lugar no 149); 148, § 5º (no lugar do 152, § 4º); 155, parágrafo único (no lugar do 157); 159, § 10 (no lugar do § 2º); 269, XI (no lugar do inciso VII) e 159, § 11 (no lugar do 318).

   RENOVAÇÃO DOS EXAMES PSICOLÓGICOS E APTIDÃO FÍSICA/MENTAL
   Artigo 149 – Estabelecia a periodicidade dos exames psicológicos e de aptidão física e mental: a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de 65 anos de idade, com possibilidade de diminuição, por proposta do perito examinador – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como §§ 2º e 4º no artigo 147 (Lei nº 9.602/98).

   DISPENSA DE EXAMES AOS PILOTOS CIVIS E MILITARES
   Artigo 152, § 4º – Autorizava o CONTRAN a dispensar os pilotos militares e civis que apresentarem o cartão de saúde expedido pelas Forças Armadas ou pelo Departamento de Aeronáutica Civil, respectivamente, da prestação dos exames de aptidão física, mental e psicológica necessários à habilitação para condutor de veículo automotor – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (ampliando-se aos “tripulantes de aeronaves” e excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 5º do artigo 148 (Lei nº 9.602/98). Cabe ressaltar que, como a lei permitiu ao CONTRAN a citada dispensa, tal regulamentação consta do artigo 5º da Resolução nº 168/04.

   AUTORIZAÇÃO PARA APRENDIZAGEM
   Artigo 157 – Tratava da expedição da autorização para aprendizagem, para o candidato à habilitação que já tivesse sido aprovado em todos os exames anteriores ao curso de prática de direção veicular – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como parágrafo único do artigo 155 (Lei nº 9.602/98).

   VALIDADE DA CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO
   Artigo 159, § 2º – Condicionava a validade da Carteira Nacional de Habilitação ao prazo de vigência dos exames psicológicos e de aptidão física e mental – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 10 do artigo 159.

   TRANSFERÊNCIA DO REGISTRO DA CNH
   Artigo 159, § 4º – Obrigava que o condutor registrasse sua CNH no órgão de trânsito de seu domicílio ou residência, quando ocorresse mudança, nos trinta dias subsequentes, tendo sido vetado por entender que se trataria de excesso de burocracia, já que a CNH tem validade nacional.

   INSERÇÃO DA CONDIÇÃO DE DOADOR DE ÓRGÃOS NA CNH
   Artigo 159, § 9º – Obrigava que o condutor constasse, no campo de observações da Carteira Nacional de Habilitação, sua condição de doador de órgãos – o veto justificou-se pelo fato de que o assunto já se encontrava, à época, regulado pela Lei nº 9.434/97. Esta lei, que dispõe sobre a remoção de órgãos, tecidos e partes do corpo humano para fins de transplante e tratamento, previa, em seu artigo 4º, § 1º, que a expressão ‘não doador de órgãos e tecidos’ deveria ser gravada, de forma indelével e inviolável, na Carteira de Identidade Civil e na Carteira Nacional de Habilitação da pessoa que optasse por essa condição; citado dispositivo, entretanto, foi revogado pela Lei nº 10.211/01, que também estabeleceu que as manifestações de vontade, para doação de órgãos, constantes da CNH, perderiam sua validade a partir de 22/12/00.

   INFRAÇÃO DE DIRIGIR VEÍCULO FORA DAS RESTRIÇÕES DA PPD
   Artigo 162, IV – Criava a infração de trânsito por “Dirigir veículo fora das restrições impostas para a Permissão para Dirigir”, que se baseava em restrições impostas para a PPD, as quais, entretanto, foram suprimidas do Código de Trânsito, motivo pelo qual se fez necessário o veto à infração correlata.

   MULTA DE TRÂNSITO “GENÉRICA”
   Artigo 256, § 2º – Estabelecia uma multa de trânsito “genérica”, com valor correspondente às infrações de natureza leve (R$ 53,20 e 3 pontos no prontuário), às infrações para as quais não houvesse penalidade específica, enquanto não fossem tipificadas pela legislação complementar ou resoluções do CONTRAN, copiando previsão semelhante do Código Nacional de Trânsito, de 1966 – o veto ocorreu por se entender que há a necessidade de expressa previsão legal para se punir alguém, o que é denominado juridicamente, como princípio da reserva legal (artigo 5º, incisos II e XXXIX, da Constituição Federal).

   MULTIPLICAÇÃO DO VALOR DA MULTA, PELA REINCIDÊNCIA
   Artigo 258, § 3º – Determinava que o valor da multa seria multiplicado pelo número de infrações cometidas, toda vez que o infrator cometesse a mesma infração mais de uma vez no período de doze meses, tendo sido vetado para não se criar uma distorção do sistema de sanções, fazendo com que se privilegiasse o propósito arrecadatório em detrimento do escopo educativo.

   RENOVAÇÃO DA PENALIDADE EM INFRAÇÕES CONTINUADAS
   Artigo 258, § 4º – Previa a aplicação da penalidade, a cada quatro horas, no caso de infrações continuadas, tendo sido vetado por se entender que o dispositivo seria aplicável aos casos de estacionamento em local proibido e que o correto, em vez de aplicar várias penalidades, deveria promover a remoção do veículo pelo agente de trânsito, tão logo se constate a infração (ressalta-se que, das dezenove infrações de estacionamento, existe uma que não prevê a remoção do veículo, que é “estacionar na contramão de direção” – artigo 181, XV, do CTB).

   APLICAÇÃO DE MULTA, POR EXCESSO DE PONTUAÇÃO
   Artigo 259, §§ 1º e 2º – Estipulava uma nova multa, no valor de 1.000 (um mil) UFIR (o equivalente a R$ 1.064,10) ao condutor que atingisse vinte pontos, no período de doze meses, em seu prontuário, o que foi vetado para que não houvesse dupla punição (bis in idem) ao infrator pelo mesmo motivo, já que as infrações cometidas também já teriam sido apenadas com a multa correspondente.

   PENALIDADE DE CASSAÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR
   Artigo 264 – Determinava a cassação da Permissão para Dirigir, no caso de cometimento de infração grave ou gravíssima, ou ainda, na reincidência em infração média, e somente foi vetado porque o assunto já se encontra regulado nos §§ 3º e 4º do artigo 148. Apesar de alguns entenderem que não existe a penalidade de “cassação da Permissão para Dirigir” (relacionada no artigo 256, VI), as razões do veto ao artigo 264 nos permitem concluir que existe, sim, tal penalidade, consubstanciada justamente no momento em que o condutor não obtém sua CNH definitiva, por descumprir a regra do artigo 148, § 3º (não ter cometido infração grave, gravíssima, ou mais de uma média, durante o período da Permissão).

   REALIZAÇÃO DE EXAMES COMO MEDIDA ADMINISTRATIVA
   Artigo 269, VII – O artigo 269 versa sobre as medidas administrativas, a serem aplicadas pela autoridade de trânsito, ou seus agentes, na esfera das competências estabelecidas no Código e dentro de sua circunscrição, relacionando, em seus incisos, cada uma das medidas administrativas (que, na verdade, são relativas ao cometimento de infrações de trânsito e, em sua maioria, previstas taxativamente em cada conduta infracional). Equivocadamente, o inciso VII incluiu, como medida administrativa, a “realização de exames de aptidão física, mental, psicológica, de legislação, de prática de primeiros socorros e direção veicular”, que não possui qualquer relação com as infrações de trânsito e se trata, tão somente, de uma providência interna do órgão executivo de trânsito responsável pelo processo de habilitação – o veto, entretanto, nada teve a ver com esta impropriedade técnica, mas decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 269 (Lei nº 9.602/98).

   PRESUNÇÃO DE CULPA PELO COMETIMENTO DE INFRAÇÃO
   Artigo 280, § 1º – Estabelecia como indício de que a infração de trânsito foi cometida, no caso de recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura pelo infrator, certificada pelo agente no auto de infração, o que foi vetado por consagrar modelo jurídico incompatível com o princípio da presunção de inocência.

   PRAZO PARA APRESENTAÇÃO DE RECURSO
   Artigo 283 – Estabelecia que a notificação de penalidade deveria informar o prazo para apresentação de recurso de trânsito, que deveria ser de, no mínimo, trinta dias, contados da data da IMPOSIÇÃO da penalidade – o veto procurou ampliar o direito de ampla defesa assegurado pela Constituição Federal (artigo 5º, LV), alegando que é princípio assentado no Direito que o prazo para a defesa deve se iniciar da NOTIFICAÇÃO do infrator; para solucionar a questão, os textos do caput e do parágrafo único foram modificados e incluídos como §§ 4º e 5º do art. 282, pela Lei nº 9.602/98.

   EXCLUSÃO DE CIRCUNSTÂNCIA ATENUANTE DOS CRIMES DE TRÂNSITO
   Artigo 299 – Pretendia excluir, dos crimes de trânsito, a circunstância atenuante prevista no artigo 65 do Código Penal, referente à idade do autor (menos de vinte e um anos, na data do evento, ou mais de setenta, na data da sentença), tendo sido vetado por contrariar a tradição jurídica brasileira, não havendo motivo para tratamento especial ou diferenciado, no caso de crimes de trânsito.

   PERDÃO JUDICIAL
   Artigo 300 – Versava sobre o perdão judicial, que permitiria ao juiz deixar de aplicar a pena, nas hipóteses de homicídio e lesão corporal, se as consequências da infração atingissem, exclusivamente, o cônjuge ou companheiro, ascendente, descendente, irmão ou afim em linha reta, do condutor do veículo – o veto reconheceu a possibilidade de aplicação do instituto aos crimes de trânsito, mas entendeu que não haveria a necessidade de discipliná-lo no CTB, tendo em vista que já se encontra previsto no § 5º do artigo 121 e § 8º do artigo 129, de forma mais abrangente, posto que se aplica quando “as consequências da infração atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção penal se torne desnecessária”, sem se limitar ao grau de parentesco da vítima. As razões do veto deste artigo são esclarecedoras, quanto à possibilidade de aplicação do perdão judicial aos delitos de trânsito, já que alguns entendem que isto não seria possível, por se encontrar descrito na Parte Especial do Código Penal e tendo em vista que o artigo 291 do CTB estabelece a aplicabilidade das normas gerais do Código Penal aos crimes de trânsito (como se vê, este posicionamento é infundado).

   SUBSTITUIÇÃO DA CNH EXPEDIDA NA VIGÊNCIA DO CÓDIGO ANTERIOR
   Artigo 318 – Determinava a substituição da Carteira Nacional de Habilitação, expedida na vigência do Código anterior, por ocasião do vencimento do prazo para revalidação do exame de aptidão física e psicológica – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 11 do artigo 159 (Lei nº 9.602/98).

   LIMITES DE PESOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS
   Artigos 321; 322; 324 e 327, parágrafo único – Versavam sobre os limites de pesos e dimensões dos veículos, conflitando, entretanto, com as normas vigentes e os acordos internacionais, incluindo os estabelecidos no âmbito do Mercosul, que prevêem outros limites, motivo pelo qual foram vetados, com a justificativa de que o CONTRAN deveria regulamentar a matéria (a principal Resolução atual sobre o assunto é a de nº 210/06).

   TOLERÂNCIA DE EXCESSO DE PESO PARA ÔNIBUS RODOVIÁRIOS
   Artigo 335 – Criava uma tolerância de excesso de peso, para ônibus rodoviários, em determinadas situações, o que foi vetado por se entender que a autorização acarretaria prejuízo às rodovias brasileiras, além de agravar o risco de acidentes.

   Estes foram, portanto, os dispositivos vetados do Código de Trânsito Brasileiro, quando da aprovação da Lei que o instituiu. A Mensagem de veto nº 1.056, de 23/09/97, com a redação original dos textos retirados, e as correspondentes razões de veto, encontra-se disponível neste link.

   São Paulo, 11 de fevereiro de 2012.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO
   MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (http://www.ceatt.com.br/); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (http://www.abptran.org/); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com/.
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   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:54 pm

   Art. 12 – Os órgãos de trânsito e a responsabilidade objetiva omissiva, por Julyver Modesto de Araujo

   O artigo 37, § 6º, da Constituição Federal – CF/88, estabelece que “As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa”.
   De igual sorte, prevê o artigo 43 da Lei n. 10.406/02 (Código Civil) que “As pessoas jurídicas de direito público interno são civilmente responsáveis por atos dos seus agentes que nessa qualidade causem danos a terceiros, ressalvado direito regressivo contra os causadores do dano, se houver, por parte destes, culpa ou dolo”.
   De proêmio, destaca-se a distinção entre a responsabilização penal e civil, esta última é a que ora tratamos e, tradicionalmente, se baseia na idéia de culpa, tomada em seu sentido lato sensu, abrangendo também o dolo, ou seja, todas as espécies de comportamentos contrários ao direito, intencionais ou não, representados pela falta de diligência na observância da norma de conduta, estando, destarte, ligada ao específico dever de indenização por fatos lesivos.
   Quanto ao seu fundamento, a responsabilidade civil apresenta-se na forma subjetiva (Teoria da culpa ou responsabilidade aquiliana) ou objetiva (Teoria do risco), sendo esta decorrente do risco assumido pelo lesante, em razão de sua atividade, conforme passaremos a expor.
   Historicamente, verificamos que no Estado absolutista não havia qualquer determinação da responsabilidade objetiva para a atividade estatal, avaliando-se apenas a conduta do próprio agente, que era tida como ilícita toda vez que causasse algum prejuízo, tendo em vista que o Estado figurava como guardião da legalidade e, por isso, não se aventava qualquer eventual indenização de sua parte, porque todos os seus atos eram tido como legais.
   Após a Revolução Francesa, surgiu outra concepção diametralmente oposta, consignada na Teoria do risco integral para a Administração pública, segundo a qual todo dano causado deveria ser indenizado, ainda que ocasionado por caso fortuito, força maior ou culpa exclusiva da vítima.
   No Brasil, não se admitiu a Teoria do risco integral, optando-se pela Teoria do risco administrativo, sob a idéia de que todo risco deve ser alvo de garantia, independente de culpa (lato sensu), mas excluindo-se as situações que acabem por separar o nexo causal entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular, sendo a Constituição Federal de 1946 a primeira a estabelecer taxativamente a idéia da responsabilidade objetiva da Administração pública, atualmente mantida pelo artigo 37, § 6º da CF/88, conforme acima transcrito.
   Ao prescrever a responsabilidade objetiva para a Administração pública, pretendeu o legislador pátrio fixar maior grau de comprometimento do Estado, em relação à iniciativa privada, obrigando que a Administração exerça, em sua plenitude, o dever de vigiar a atuação de seus representantes, arcando com o ônus decorrente dos danos por eles causados.
   Assim, ainda que não haja intenção na produção do dano ou que tenha o agente assumido o risco de sua ocorrência (características da ação dolosa), bem como ainda que não tenha o mesmo agido com imprudência, negligência ou imperícia (constituindo-se a culpa stricto sensu), caberá à Administração pública a responsabilidade pela reparação do mal causado, bem como por eventuais indenizações ao prejudicado, o que caracteriza a chamada responsabilidade objetiva, bastando, para sua configuração, a existência do nexo causal, isto é, a relação entre causa e efeito, que demonstre a ação do agente público e o dano resultante.
   A responsabilidade subjetiva (em que se avalia o dolo ou a culpa) somente será objeto de apreciação na análise da conduta do próprio agente público, o qual poderá sofrer ação de regresso, nos termos da parte final do artigo constitucional acima transcrito, para restituir à Administração o que esta, num primeiro momento, tenha respondido objetivamente.
   Esta premissa constitucional, aliada aos princípios elencados no caput do artigo 37 (legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência), oferece a garantia da proteção aos direitos de todo cidadão, que, em uma eventual ação judicial indenizatória, não necessita comprovar a intenção na produção do resultado danoso, limitando-se a demonstrar o liame de causalidade que impute responsabilidade à Administração pública.
   A abrangência da responsabilidade objetiva, quanto à forma de conduta do agente público, se por ação ou omissão, divide os doutrinadores. Parte da doutrina de Direito Administrativo, em que destacamos os eminentes juristas Celso Antonio Bandeira de Melo e Maria Sylvia Zanella di Pietro, vem se posicionando no sentido de que a responsabilidade objetiva da Administração pública somente se aplica aos danos causados na forma comissiva (por ação), já que o dispositivo constitucional utiliza a expressão “…causarem a terceiros…”, complementando o ensinamento de que para os danos ocasionados por omissão, dever-se-ia avaliar a responsabilidade subjetiva, ou seja, se houve, efetivamente, o dolo ou a culpa do agente público.
   Embora, para Celso Antonio Bandeira de Melo, a conduta omissiva seja condição e não causa (daí a conclusão alcançada), outra parte considerável dos doutrinadores, entre eles o Ilustre Desembargador Álvaro Lazzarini, admite a responsabilidade objetiva na forma omissiva, tendo em vista que, nas obrigações jurídicas, é possível entender a omissão como causa do dano, naqueles casos em que aquela seja o deflagrador primário deste.
   Ao largo desta discussão doutrinária, convém ressaltar que a omissão tem sido incluída no contexto da responsabilidade objetiva no corpo de legislação especial, como ocorre com o direito do consumidor (v. artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor) e no direito ambiental (v. artigo 14, § 1º da Lei n. 6.938/81).
   No trânsito, objeto de nosso estudo, verificamos que a legislação especial trouxe condição igualmente diferenciada, ao prever, no § 3º do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro, que “Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro”.
   Ressalta-se que, assim como a Constituição Federal cuidou de mencionar as pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos, o CTB envolveu, na questão da responsabilidade objetiva, tanto os órgãos, quanto as entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que equivale dizer que a regra se aplica tanto à Administração pública direta quanto indireta.
   Na atividade dos órgãos e entidades de trânsito, entendemos que o legislador preocupou-se em mencionar, expressamente, a omissão e o erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços, justamente pelo dever legal que possui o Sistema Nacional de Trânsito, no sentido de garantir o direito ao trânsito seguro.
   Outro dispositivo legal que merece destaque é o dever de indenizar, tratado no artigo 927 do Código Civil, nos seguintes termos:

   Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.
   Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

   Sob este aspecto, reforça nosso posicionamento, quanto à inclusão da conduta omissiva na responsabilidade objetiva dos órgãos de trânsito, o fato de que, pela obrigatoriedade de submissão da Administração pública ao princípio constitucional da legalidade, toda omissão acaba por refletir em descumprimento da própria lei, o que, por si só, configura ato ilícito e, portanto, indenizável. Se para os atos lícitos, é posição pacífica da doutrina o cabimento da responsabilidade objetiva do Estado, com muito mais rigor os atos que contrariem a própria lei.
   Infelizmente, não é raro nos depararmos com omissões e erros nas atividades dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que deve ser visto com muita preocupação e cautela por seus dirigentes, os quais devem envidar esforços para eliminá-los, diante do que nos resta, em vista de todo o exposto, concitar os órgãos e entidades de trânsito ao cumprimento irrestrito do disposto no CTB, em especial quanto às suas competências, delineadas dos artigos 12 a 24, a fim de que eventuais ações, omissões ou erros não acarretem, para a Administração pública, a responsabilidade objetiva pelos danos causados à sociedade.

   São Paulo, 08 de abril de 2012.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; CAPITÃO da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com.
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   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:54 pm

   Art. 12 – Artigos do CTB sem regulamentação do CONTRAN, por Julyver Modesto de Araujo
   O Conselho Nacional de Trânsito é o responsável máximo pelo Sistema Nacional de Trânsito e exerce as funções de órgão coordenador, normativo e consultivo, estando vinculado, desde 2003, ao Ministério das Cidades, conforme Decreto federal nº 4.711/03.
   É composto por representantes de diversos Ministérios, de acordo com o artigo 10 do Código de Trânsito Brasileiro: Ciência e Tecnologia; Educação e do Desporto; Exército; Meio Ambiente e da Amazônia Legal; Transportes; Cidades; Saúde; e Justiça (obs.: estas eram as denominações utilizadas quando o CTB entrou em vigor, tendo ocorrido alteração em alguns dos Ministérios, como o do Exército, que passou a se denominar Ministério da Defesa). Recentemente, o Contran passou a ser composto por mais 2 membros: um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e um representante da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (Lei nº 12.865/13).
   Dentre os objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito (para que, aliás, funcione, efetivamente como um sistema), destaca-se o inciso II do artigo 6º do CTB: “fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito”, o que decorre, obviamente, da atribuição normativa do Contran, que deve atuar no sentido de manter uma coesão na aplicação das normas de trânsito, por todos os órgãos e entidades do Sistema.
   O artigo 12 do CTB, ao estabelecer as competências do Contran, versa sobre a atribuição normativa nos incisos I e VII, que assim dispõem: “estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito” e “zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares”.
   Para exercer esta missão, o Contran conta com a atuação de duas estruturas auxiliares:
   1ª) as Câmaras Temáticas, previstas no artigo 13 do CTB, como órgãos técnicos integrados por especialistas, com o objetivo de estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre assuntos específicos para decisões do Colegiado (são, ao todo, seis Câmaras, constantes da Resolução do Contran nº 218/06: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito);
   2ª) o Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito, criado pela Resolução n. 142/03 e formado por representantes de órgãos e integrantes do SNT, com a finalidade de assessorar do Contran em suas decisões e buscando atender, justamente, aos objetivos básicos do Sistema (diferentemente das Câmaras Temáticas, este Fórum é formado exclusivamente por representantes de órgãos públicos, não havendo a participação da sociedade).
   O papel do Conselho Nacional de Trânsito, neste contexto, é de suma importância, no sentido de dar efetividade e uniformidade à aplicação da legislação de trânsito, complementando as normas constantes do CTB, além de atualizar a previsão normativa à natural evolução social e tecnológica.
   Existem diversos artigos do Código que apresentam, expressamente, a necessidade de complementação pelo Conselho Nacional de Trânsito, como, por exemplo, os artigos 105 (equipamentos obrigatórios), 115 (placas de identificação de veículos), 141 (processo de habilitação), 277 (verificação de alcoolemia), entre outros, além de algumas infrações de trânsito, como ocorre com os artigos 181, VI (identificação de hidrantes); 228 (som alto no veículo) e 231, V (excesso de peso).
   A rigor, esta transferência da competência legislativa, de inovar no ordenamento jurídico, a órgão integrante do Poder Executivo, fere a ideia de tripartição de Poderes e não deveria ocorrer, como previsto, inclusive, na própria Constituição Federal, especificamente no artigo 25 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias: “Ficam revogados, a partir de cento e oitenta dias da promulgação da Constituição, sujeito este prazo a prorrogação por lei, todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a: I – ação normativa”.
   Apesar desta aparente inconstitucionalidade, a ação normativa do Contran é comum, frequente e, por que não dizer, acelerada, chegando ao total de 457 Resoluções, editadas até 23/10/13, isto é, em pouco mais de quinze anos de vigência do atual Código de Trânsito (para se ter uma ideia, na vigência do Código anterior, de 1966 a 1997, o dobro do período, haviam sido expedidas 466 Resoluções).
   Feita esta explanação introdutória, pretendo abordar, neste texto, os artigos do CTB que ainda não foram regulamentados pelo Contran, não obstante o grande número de normas já elaboradas.
   Cabe destacar um primeiro aspecto, que é justamente a obrigatoriedade que o legislador criou, de que o Conselho Nacional expedisse as Resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como realizasse uma revisão das Resoluções anteriores à publicação do atual CTB, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de acidentes e a assegurar a proteção de pedestres.
   Embora o artigo 314 do CTB tivesse dado um prazo de 240 dias a contar da publicação do Código (23/09/97) para que isso ocorresse, isto efetivamente não aconteceu: existem dispositivos legais ainda não regulamentados; bem como não houve, até o presente momento, a revisão esperada das Resoluções antigas (este processo, na verdade, já se iniciou nas Câmaras Temáticas, mas ainda não se concluiu, tendo se limitado o Contran, em 2010, a relacionar as Resoluções que considerava ainda em vigência, no livro “100 anos de legislação de trânsito no Brasil”, disponível na homepage do Departamento Nacional de Trânsito).
   Apesar desta omissão, o fato é que as Resoluções existentes até a data de publicação do Código continuam em vigor naquilo em que não conflitem com ele, em decorrência de expressa previsão, no parágrafo único do artigo 314 do CTB.
   Também considero importante apontar o fato de que, não obstante não ter sido cumprido o prazo de 240 dias para expedição de Resoluções necessárias à melhor execução do CTB, entendo que as normas publicadas após este prazo possuem normal validade jurídica, posto que o prazo não constitui um limite temporal preclusivo, a partir do qual se perderia a competência normativa do Contran. Pensar diferente seria engessar em demasia a atribuição legal conferida ao órgão coordenador do Sistema Nacional de Trânsito.
   Esta demora, na atuação normativa do Contran aconteceu em diversos outros casos, como, por exemplo, na regulamentação do Curso de especialização para condutores de veículos de emergência, exigido pelo artigo 145, inciso IV (somente em 2004, com a Resolução nº 168); do som máximo permitido em veículos automotores, para configuração da infração do artigo 228 (em 2006, com a Resolução nº 204) ou a metodologia para aferição de excesso de peso (em 2007, com a Resolução nº 258).
   O Código de Trânsito chegou a estabelecer algumas regras transitórias específicas: podemos citar o caso dos equipamentos obrigatórios, que seriam os mencionados no artigo 92 do Regulamento do Código Nacional de Trânsito, até que fossem baixadas novas normas pelo Contran (artigo 319); e os sinais de trânsito, que permaneceram os previstos no Anexo II do CTB, até a aprovação pelo Contran, da Resolução n. 160/04 (artigo 336).
   Nos dias atuais, existem poucos exemplos de falta de regulamentação, os quais destacamos a seguir:

   Artigos 54 e 55
   Dentre as exigências para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, prevêem os artigos 54 e 55 a necessidade de utilização de vestuário de proteção, de acordo com as normas e especificações do Contran, as quais, entretanto, ainda não existem.

   Artigo 65
   Ao exigir a utilização do cinto de segurança por condutor e passageiros, em todas as vias do território nacional, o artigo 65 admite a possibilidade de que sejam criadas exceções, pelo Conselho Nacional de Trânsito, o que não existe em qualquer Resolução já expedida (isto é, qualquer veículo que possua o cinto de segurança como equipamento obrigatório, acarreta a obrigatoriedade, automaticamente, da sua utilização).

   Artigo 90
   O seu § 2º prevê a necessidade de que o Contran edite normas complementares no que se refere à interpretação, colocação e uso da sinalização de trânsito.
   O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito foi elaborado na década de 1980 (Resoluções nº 599/82 e 666/86) e passa por revisão desde 2004, quando houve alteração do Anexo II do CTB.
   Até agora, foram publicados 3 (três) Volumes que compõem o novo Manual, de um total de 6 (seis) que foram previstos:
   Volume I – Sinalização vertical de regulamentação (Resolução nº 180/05);
   Volume II – Sinalização vertical de advertência (Resolução nº 243/07);
   Volume III – Sinalização vertical de indicação (ainda não publicado);
   Volume IV – Sinalização horizontal (Resolução nº 236/07);
   Volume V – Sinalização semafórica (ainda não publicado);
   Volume VI – Sinalização de obras e dispositivos auxiliares (ainda não publicado).

   Artigo 91
   O artigo 91 também possuía prazo específico, para que fossem criadas normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções adotadas pela Engenharia de Tráfego, assim como padrões a serem praticados por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, o que deveria ser feito em até 120 dias após a nomeação dos membros do Conselho, mas, igualmente, não se concretizou até a atualidade.

   Artigo 148
   Não há regulamentação para aplicação dos exames de habilitação por entidades públicas ou privadas credenciadas pelo órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, já que a regra atual vincula estes exames à atuação exclusiva dos órgãos de trânsito.

   Artigo 150
   O seu parágrafo único prevê que “a empresa que utiliza condutores contratados para operar a sua frota de veículos é obrigada a fornecer curso de direção defensiva, primeiros socorros e outros conforme normatização do Contran”, o que ainda necessita da norma específica.

   Artigo 153
   Este dispositivo permitiria que os instrutores e examinadores de trânsito fossem punidos por falhas decorrentes de ações dos motoristas por eles habilitados, exigindo que houvesse sua identificação no prontuário de cada candidato habilitado, o que ainda carece de regulamentação.

   Artigo 229
   O artigo 229 apresenta uma infração que já foi, em partes, regulamentada. Ao proibir o uso indevido no veículo de aparelho de alarme ou que produza sons e ruído que perturbem o sossego público, este dispositivo vincula às normas fixadas pelo Contran, existindo, até o momento, apenas duas: a Resolução nº 37/98 (sobre alarmes contra furto/roubo) e a de nº 268/08 (que proíbe sirene para veículos que não sejam os de emergência).
   Assim, não havendo outra norma, não há como coibir outra situação de perturbação de sossego público, que não tenha sido proibida expressamente pelo Conselho Nacional.

   Artigo 254
   Neste artigo, que versa sobre as infrações cometidas pelos pedestres, não há, expressamente, indicação de que deve haver atuação normativa pelo Contran; entretanto, o dispositivo tem sido totalmente inaplicável, dado justamente a impossibilidade de se registrar, no sistema atualmente adotado, a imposição de sanções pecuniárias a pessoas físicas, em vez dos dados cadastrais de um veículo automotor.

   Capacitação de profissionais do trânsito
   Por último, destaco uma questão não abordada em nenhum artigo específico do Código de Trânsito, mas que deve merecer a atenção do Conselho Nacional, no exercício de suas funções, que é a regulamentação mínima sobre a capacitação de profissionais do trânsito.
   Obviamente, para que os profissionais que atuam diretamente nos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito exerçam suas atividades dentro dos princípios da Administração pública, e com a qualidade que se espera, hodiernamente, na prestação do serviço público, necessária se faz a capacitação adequada e constante atualização, o que, entretanto, não encontra regulamentação na atual legislação de trânsito.
   Tal constatação é, no mínimo, estranha, já que existem regras específicas, com carga horária, conteúdo programático e desenvolvimento de Cursos para diversas situações na temática “trânsito”, como: formação de condutores; reciclagem de motoristas infratores; renovação da CNH; transporte coletivo de passageiros; transporte de escolares; transporte de produtos perigosos; transporte de emergência; instrutor de trânsito; examinador de trânsito; diretor geral; diretor de ensino e transporte remunerado em motocicletas (motofrete e mototáxi).
   No caso dos profissionais de trânsito, ao contrário, não há qualquer regulamentação que determine uma formação técnica mínima, para exercício de suas atribuições, o que é ainda mais preocupante quando se trata da função de agente de trânsito, que lida diretamente com os usuários da via pública e é responsável tanto pelo controle do cumprimento das normas de trânsito, quanto por permitir o tráfego viário com segurança, o que exige dele conhecimento jurídico e operacional que, por vezes, não se observa em alguns órgãos de trânsito.
   A única previsão legal que constaria do atual Código de Trânsito foi vetada quando da aprovação do Projeto de lei que o originou: tratava-se do parágrafo único do artigo 23, que previa que “as atividades de polícia ostensiva para o trânsito urbano e rodoviário estadual serão exercidas pelas Polícias Militares, por meio de suas frações, exigindo-se de seus integrantes formação técnica adequada”; tal texto foi retirado do Projeto aprovado, sob o argumento de que a atividade de fiscalização de trânsito não deveria ser privativa dos órgãos de Segurança pública, constituindo ação de polícia administrativa.
   Embora verdadeira a assertiva, a conclusão a que chegamos, desta análise, é que não há, portanto, nem para a Polícia Militar, nem para os agentes civis credenciados para a função, qualquer obrigação normativa para o treinamento que a lógica nos faria supor necessário.
   A Política Nacional de Trânsito, instituída pela Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 166/04, ao tratar do Sistema Nacional de Trânsito e a integração dos Municípios, é taxativa em asseverar que: “O Código de Trânsito Brasileiro e a legislação complementar em vigor vieram introduzir profundas mudanças no panorama institucional do setor. Para sua real implementação em todo o País, muito é preciso ainda investir, principalmente no que diz respeito à capacitação, fortalecimento e integração dos diversos órgãos e entidades executivos de trânsito, nas esferas federal, estadual e municipal, de forma a produzir efeito nacional, regional e local e buscando contribuir para a formação de uma rede de organizações que constituam, verdadeiramente, o Sistema Nacional de Trânsito” (item 2.1.4.1).
   Mais adiante, a PNT volta a reforçar a questão da capacitação e aperfeiçoamento profissional (item 2.1.4.3.), com os seguintes dizeres: “A capacitação de profissionais no setor de trânsito é condição indispensável para a efetiva gestão com qualidade das organizações do Sistema Nacional de Trânsito. A necessidade de capacitação e aperfeiçoamento abrange as funções gerenciais, técnicas, operacionais e administrativas”.
   Como se vê, embora desprezada da regulamentação mais ampla a seu respeito, a capacitação dos profissionais de trânsito é reconhecida como uma premissa necessária ao bom desenvolvimento dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, na promoção do direito ao trânsito seguro.
   As Diretrizes Gerais da PNT (item 2.3.) são exatamente 5 (cinco), a saber:
   1. Aumentar a segurança de trânsito;
   2. Promover a educação para o trânsito;
   3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população;
   4. Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a sociedade; e
   5. Fortalecer o Sistema Nacional de Trânsito.
   Dentre as cinco diretrizes gerais, a promoção da capacitação dos profissionais da área de trânsito é destacada em duas delas: na promoção da educação para o trânsito (item 2.4.2.5.) e no fortalecimento do Sistema Nacional de Trânsito (2.4.5.2.).
   Interessante notar que, apesar de não existir uma exigência específica neste sentido, os órgãos de trânsito que pretenderem capacitar seus profissionais podem, inclusive, utilizar o dinheiro arrecadado com multas de trânsito para este intento, na forma do artigo 320 do CTB: “A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito”. Isto porque o Conselho Nacional de Trânsito, ao regulamentar citado dispositivo legal, por meio da Resolução nº 191/06, prevê que “a educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário da via pública, por meio do aprendizado de normas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, tais como: … f) formação e reciclagem dos agentes de trânsito, e g) formação de agentes multiplicadores”.
   Por fim, ressalto a possibilidade de que todo cidadão ou entidade civil solicite, por escrito, alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes ao Código, o que é trazido pelo artigo 72 do CTB.

   São Paulo, 10 de novembro de 2013.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; CAPITÃO da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com.
5. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:55 pm

   Art. 12 – Alterações do CTB decorrentes da Lei n. 13.281/16, por Julyver Modesto de Araujo
   A Lei n. 13.281/16, publicada no Diário Oficial da União de 05 de maio de 2016, é a Lei que mais alterou o Código de Trânsito Brasileiro, dentre as 31 Leis que já foram publicadas em complemento à Lei n. 9.503/97, nestes seus 18 anos de vigência, promovendo mudanças em 29 artigos, além de incluir outros 6 novos artigos e revogar 4 dispositivos legais.
   Com sua grande abrangência, não se trata, infelizmente, de norma jurídica que teve tempo adequado para análise técnico-jurídica apurada, apesar de existir, na Câmara dos Deputados, no âmbito da Comissão de Viação e Transportes, uma Subcomissão instalada justamente com o objetivo de promover estudos e apresentar propostas de modernização ao CTB (a qual, aliás, está analisando centenas de Projetos de Lei em conjunto, alguns deles já há muitos anos em tramitação); ao contrário, a Lei n. 13.281/16 teve um rapidíssimo trâmite legislativo, graças à prática (que tem se tornado comum), de se aproveitar a edição de Medida Provisória pela Presidência da República, para se incluir assuntos alheios à propositura original.
   Esta é a 4ª vez que isto acontece, sem contar a tentativa frustrada ocorrida em 2002, de se modificar as regras relacionadas ao processo administrativo de trânsito, no decorrer da votação da MP n. 75/02, que alterava a legislação tributária federal (assunto TOTALMENTE fora do âmbito da legislação de trânsito); à época, a rejeição da citada MP fez com que as alterações propostas ao Código de Trânsito não prosperassem.
   Além do questionamento quanto à real validade jurídica de edição de Medidas Provisórias, nos casos em apreço (pela aparente ausência dos requisitos de relevância e urgência), é de se lamentar que, nas 4 ocasiões (incluindo esta) em que o CTB foi alterado por Leis decorrentes de conversão de Medidas Provisórias, embora a MP originária tenha sido expedida para tratar de assuntos viários, registre-se que o produto final foi muito mais amplo do que se pretendia.
   Senão, vejamos:
   1ª) Em 2008, a MP n. 415/08 proibia a comercialização de bebidas alcoólicas em rodovias federais; porém, ao ser convertida na Lei n. 11.705/08, foi ampliada para se tornar a chamada “lei seca”, ao estabelecer “alcoolemia zero” e impor penalidades mais severas para o condutor que dirigir sob a influência de álcool;
   2ª) Em 2014, a MP n. 646/14 alterava o CTB, para tratar de identificação, registro, licenciamento e habilitação de condutores de tratores e similares. Esta MP perdeu a sua eficácia, por decurso de prazo (ou seja, não foi convertida em Lei), mas a proposta que nela estava contida foi incluída, por Emenda (dentre as 386 Emendas apresentadas), à MP n. 656/14, expedida 5 meses depois, cuja finalidade era reduzir alíquotas da contribuição para o PIS/PASEP, COFINS e demais tributos relativos à importação de determinados produtos (isto é, absolutamente sem QUALQUER RELAÇÃO com a legislação de trânsito); todavia, ao ser convertida na Lei n. 13.097/15, a única mudança que foi aprovada no CTB foi a inclusão do parágrafo único ao artigo 144, para permitir a condução de tratores por motoristas habilitados na categoria ‘B’, sendo vetadas as proposições relacionadas ao registro e licenciamento de tais veículos;
   3ª) Em 2015, nova Medida Provisória foi assinada pela Presidente da República, para, mais uma vez, alterar regras relativas ao registro e licenciamento de tratores (retomando o assunto já tratado nas duas Medidas anteriores): assim, surgiu a MP n. 673/15, que pretendia alterar UM ÚNICO artigo do CTB (artigo 115), mas recebeu 82 Emendas, resultando na Lei n. 13.154/15, que alterou ONZE artigos do CTB, tratando não só de tratores, mas de ciclomotores, comunicação de transferência de veículos, trânsito na faixa exclusiva de ônibus, infração para veículo de transporte remunerado, curso preventivo de reciclagem, controle de placas de experiência e trânsito de veículos novos;
   4ª) Em novembro de 2015, tivemos a 4ª MP a alterar o CTB: a MP n. 699/15, que objetivava coibir as diversas manifestações de caminhoneiros ocorridas nas rodovias brasileiras, diante do que foram acrescentados 3 artigos ao CTB (253-A, 271-A e 320-A), com destaque para a infração do artigo 253-A, para aqueles que usarem o veículo para interromper, perturbar ou restringir a circulação de veículos, com previsão de penalidade de multa gravíssima, multiplicada por 30 (participantes) ou por 100 (organizadores), além da suspensão do direito de dirigir por 12 meses e apreensão do veículo, bem como a “medida administrativa” (sic) de “proibição de receber incentivo creditício por dez anos para aquisição de veículos”; entretanto, seguindo a regra das Medidas anteriores, esta também terminou por ser muito mais ampla, após a apresentação de 83 Emendas, vindo a ser convertida na Lei n. 13.281/16, de que ora tratamos.
   E quais foram as alterações ocorridas com esta Lei?
   Para melhor compreensão, penso ser válido dividirmos as mudanças de acordo com as datas de sua vigência (ressalto que os assuntos a seguir estão apresentados de maneira didática, agrupando-se artigos que foram modificados ou acrescidos pela Lei n. 13.281/16):

   1. EM VIGOR DESDE 05MAI16 (data de publicação da Lei):
   1.1. Infração de bloqueio da via
   O artigo 253-A, incluído pela MP n. 699/15, foi mantido no CTB, para punir aqueles que usam o veículo para, deliberadamente, interromper, restringir ou perturbar a circulação na via, sem autorização do órgão ou entidade com circunscrição sobre ela (com isso, ressalte-se que ficou sem validade a infração do artigo 253, por “bloquear a via com veículo”, posto que já era entendimento do Conselho Nacional de Trânsito, pelo Manual Brasileiro de Fiscalização, que a infração somente existiria quando o bloqueio fosse intencional).
   Há que se destacar que, muito embora o objetivo inicial da MP tenha sido direcionado aos caminhoneiros que se manifestavam nas rodovias, a redação do texto legal não faz distinção ao seu destinatário, ou seja, é aplicável a qualquer motorista que, deliberadamente, bloquear a via com o veículo (por exemplo, para fazer qualquer comemoração ou evento na via pública).
   O fator multiplicador da multa de trânsito foi diminuído: para os participantes, em vez de 30 vezes (o valor da infração gravíssima), passou para 20 vezes e, para os organizadores, em vez de 100 vezes, passou para 60 vezes (em ambos os casos, na reincidência em 12 meses, a multa ainda será aplicada em dobro); porém, a partir de novembro deste ano, quando haverá aumento dos valores das multas (conforme explanarei a seguir), apesar da redução do fator multiplicador, os valores finais não ficarão tão diferentes da proposta inicial.
   Além da multa, também é prevista a penalidade de suspensão do direito de dirigir, pelo período de 12 (doze) meses, mas “esqueceu-se” de, a exemplo de todas as outras infrações que, por si só, possuem tal sanção administrativa, incluir a medida administrativa de recolhimento do documento de habilitação (embora tal providência complementar constasse da MP n. 699/15).
   Anote-se que a proibição de se obter incentivo creditício foi retirada (que, aliás, não seria de competência do órgão de trânsito, com grande dificuldade prática se fosse aprovada).
   Por fim, foram ANISTIADAS as sanções aplicadas, desde 09NOV15 (data da MP) até 05MAI16, pela infração do artigo 253-A – neste aspecto, uma incongruência da Lei n. 13.281/16 é que o artigo 4º se referiu à anistia aos “caminhoneiros participantes das manifestações” (condição que reforça o objetivo inicial da MP), o que se torna impraticável, pois o órgão de trânsito não terá como diferenciar os infratores autuados por este dispositivo legal, no período mencionado (se eram caminhoneiros ou qualquer outro motorista bloqueando a via pública), resultando, obrigatoriamente, no cancelamento de TODAS as multas do período (até mesmo por um princípio de isonomia).

   1.2. Providências quando da remoção do veículo
   As alterações no artigo 271 implicaram nas seguintes questões:
   Para restituição de qualquer veículo removido, se não houver a possibilidade de, no próprio pátio, reparar algum componente ou equipamento obrigatório que não esteja em perfeito estado de funcionamento, a autoridade somente poderá liberar o veículo para o reparo, na forma TRANSPORTADA, mediante autorização e assinalando prazo para reapresentação.
   A possibilidade de contratação, mediante licitação pública, de empresas para os serviços de remoção, depósito e guarda de veículo, MANTÉM a responsabilidade do proprietário do veículo, pelo pagamento dos custos desses serviços (em vez de transferir o custeio ao poder concedente), podendo ser efetuado o pagamento diretamente ao contratado, sem prejuízo da possibilidade de instituição de taxa pelo poder público (quando prestado diretamente); por outro lado, se comprovado abuso no recolhimento dos valores, caberá ao ente público a devolução do que tiver sido pago indevidamente pelo infrator.
   Quando a remoção de veículo ocorrer sem a presença do proprietário ou condutor, a autoridade de trânsito deverá notificá-lo, no prazo de 10 (dez) dias contado da data da remoção, por remessa postal, outro meio tecnológico hábil que assegure a sua ciência, ou por edital.
   O pagamento das despesas de remoção e estada será correspondente ao período integral, contado em dias, em que efetivamente o veículo permanecer em depósito, limitado ao prazo de 6 (seis) meses.

   1.3. Compartilhamento de receita arrecadada com cobrança de multas de trânsito
   O artigo 320-A autoriza a integração dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, para a ampliação e aprimoramento da fiscalização de trânsito (o que já era previsto no artigo 25, diga-se de passagem), sendo possível o compartilhamento da receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito.

   2. EM VIGOR A PARTIR DE 01NOV16 (180 dias após a publicação da Lei):
   2.1. Competências do CONTRAN
   O Conselho Nacional de Trânsito também passará a ter a atribuição de regulamentar o repasse de valores arrecadados com multas de trânsito (alteração da redação do inciso VIII do artigo 12), bem como lhe competirá normatizar o processo de formação do candidato à obtenção da CNH, estabelecendo seu conteúdo didático-pedagógico, carga horária, avaliações, exames, execução e fiscalização (inclusão do inciso XV ao artigo 12).
   Importante mencionar que a inclusão deste inciso XV era totalmente dispensável, tendo em vista que, de acordo com o artigo 141 do CTB, o processo de habilitação deve ser justamente regulamentado pelo CONTRAN.

   2.2. Competências do DENATRAN
   Dentre as competências do órgão máximo executivo de trânsito da União (DENATRAN), foi alterada a redação do inciso XIII do artigo 19 e incluído o inciso XXX, para determinar a atribuição deste órgão, na coordenação da administração do registro das infrações de trânsito, pontuação, arrecadação de multas, repasse ao FUNSET e manutenção do RENAINF.

   2.3. Competência do órgão municipal de trânsito na fiscalização de áreas privadas
   O inciso VI do artigo 24 passará a contemplar a competência dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, para “executar a fiscalização de trânsito em vias terrestres, edificações de uso público e edificações privadas de uso coletivo, autuar e aplicar as medidas administrativas cabíveis e as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações de circulação, estacionamento e parada previstas neste Código, no exercício regular do poder de polícia de trânsito, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar, exercendo iguais atribuições no âmbito de edificações privadas de uso coletivo, somente para infrações de uso de vagas reservadas em estacionamentos”.
   Tal redação ficou PÉSSIMA, pois, desde 03JAN16, com a alteração do artigo 2º, parágrafo único, pela Lei n. 13.146/15, passaram a ser consideradas vias terrestres, sujeitas à aplicação INTEGRAL do CTB, as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo, não havendo distinção quanto a qual tipo de infração pode ser fiscalizada nestes locais.
   Como não houve modificação, na presente Lei, referente ao parágrafo único do artigo 2º, isto significa que, a partir de 01NOV16, o órgão municipal de trânsito somente poderá fiscalizar a utilização irregular de vagas reservadas em estacionamentos privados (não podendo aplicar penalidades por outras infrações que constatar naquele espaço particular); por outro lado, o órgão estadual de trânsito terá total possibilidade de fiscalizar as infrações que sejam de sua competência legal, nos termos do artigo 22, inciso V, do CTB e conforme Resolução do CONTRAN n. 66/98.

   2.4. Limites de velocidade em rodovias
   Onde não houver sinalização regulamentadora do limite de velocidade, haverá AUMENTO do limite máximo destinado a caminhões, que hoje é de 80 km/h e passará para 90 km/h, tanto em rodovias de pista dupla quanto de pista simples; entretanto, nas rodovias de pista SIMPLES, haverá DIMINUIÇÃO do limite APENAS para automóveis, camionetas e motocicletas (de 110 km/h para 100 km/h).

   2.5. Multa aplicada à publicidade sem mensagens educativas de trânsito
   A obrigatoriedade de inclusão de mensagens educativas de trânsito, em toda peça publicitária destinada a produto oriundo da indústria automobilística (ou qualquer tipo de produto e anunciante, quando veiculada em outdoor instalado à margem de rodovia), constante dos artigos 77-A a 77-E, terá um aumento na penalidade a ser aplicável ao seu descumprimento: em vez de 1.000 a 5.000 vezes o valor da Unidade Fiscal de Referência (extinta em 2.000, quando valia 1,0641, o que resultava em sanção pecuniária de R$ 1.064,10 a R$ 5.320,50), passará a ser de R$ 1.627,00 a R$ 8.135,00.

   2.6. Responsabilidade pela instalação de sinalização em áreas internas
   O § 3º do artigo 80 passará a prever que “A responsabilidade pela instalação da sinalização nas vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e nas vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo é de seu proprietário”; perdeu-se, entretanto, a oportunidade de se estabelecer, para os estabelecimentos privados, a mesma obrigatoriedade que já existe para os condomínios, no sentido de que o projeto de sinalização deve ser previamente aprovado pelo órgão de trânsito (artigo 51).

   2.7. Multa aplicada ao responsável por obra ou evento, sem autorização
   A penalidade aplicada ao responsável por obra ou evento, sem autorização do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via (nos termos do artigo 95 do CTB), passará de 50 a 300 UFIR (equivalente a R$ 53,20 até R$ 319,23) para R$ 81,35 a R$ 488,10, além de multa diária, no mesmo valor, até a regularização da situação, no prazo fixado pela autoridade de trânsito.

   2.8. Regras atinentes a veículos de transporte de passageiros
   Os §§ 1º e 3º do artigo 100 passarão a autorizar a utilização de pneus extralargos em veículos de transporte de passageiros, bem como a fabricação destes veículos com até 15 metros de comprimento, na configuração de chassi 8×2.

   2.9. Isenção de inspeção veicular anual obrigatória
   Apesar de a inspeção veicular anual obrigatória, prevista no artigo 104, NUNCA TER SAÍDO do papel (tendo em vista que o assunto foi regulado pela Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 84/98, SUSPENSA pela Resolução n. 107/99), a Lei n. 13.281/16 decidiu ISENTAR determinados veículos da sua exigência (o que demonstra total desconexão do legislador com o que ocorre, na prática, em relação à aplicação da legislação de trânsito no Brasil).
   Estarão isentos da inspeção mencionada, durante 3 (três) anos a partir do primeiro licenciamento, os veículos novos classificados na categoria particular, com capacidade para até 7 (sete) passageiros, desde que mantenham suas características originais de fábrica e não se envolvam em acidente de trânsito com danos de média ou grande monta.
   Para os demais veículos novos, a isenção será de 2 (dois) anos, desde que mantenham suas características originais de fábrica e não se envolvam em acidente de trânsito com danos de média ou grande monta.
   Vamos torcer para que, com a criação desta isenção, finalmente o CONTRAN volte a regulamentar o tema, para EXIGIR a inspeção daqueles que não são isentos.

   2.10. Dispensa do lacre nas placas de identificação dos veículos
   De acordo com o § 9º do artigo 115, as placas que possuírem tecnologia que permita a identificação do veículo ao qual estão atreladas serão dispensadas da utilização do lacre; todavia, tal regra ainda dependerá de regulamentação pelo CONTRAN.

   2.11. Cobrança de multas de trânsito por infração cometida com veículo estrangeiro
   A modificação do artigo 119 do CTB passará a permitir a cobrança de multas de trânsito, por infração cometida com veículo estrangeiro, antes da saída do território nacional, independente da fase do processo administrativo ou judicial envolvendo a questão, sendo possível a retenção posterior do veículo, até a regularização, se, porventura, houver a sua saída e for novamente flagrado tentando ingressar ou já em circulação no território nacional.

   2.12. Dispensa do porte do Certificado de Licenciamento Anual
   Com a inclusão do parágrafo único ao artigo 133, o porte do Certificado de Licenciamento Anual será dispensado quando, no momento da fiscalização, for possível ter acesso ao devido sistema informatizado para verificar se o veículo está licenciado (não cabendo a mesma exceção ao porte da Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir, obrigatória nos termos do artigo 159, §§ 1º e 5º).

   2.13. Atividade de examinador de trânsito
   A mudança no caput do artigo 152 retirou a previsão de que os examinadores de trânsito tenham a sua designação por um período de um ano, permitida a recondução por mais um período de igual duração; logo, não há mais prazo máximo definido em lei, para o exercício da função.

   2.14. Obtenção da Carteira Nacional de Habilitação por bombeiros
   Os §§ 2º e 3º do artigo 152, que prescrevem a possibilidade de que os militares das Forças Armadas e Auxiliares sejam dispensados dos exames para a obtenção da CNH, se tiverem realizado (com a devida aprovação) o respectivo Curso de formação de condutores em suas Corporações, passaram a abranger a mesma prerrogativa aos bombeiros (já que, em alguns Estados da Federação, há a separação entre Polícia Militar e Corpo de Bombeiro Militar).

   2.15. Infrações de trânsito relacionadas à habilitação
   Os incisos I e II do artigo 162, que estabelecem, respectivamente, as infrações de trânsito por não possuir CNH ou PPD e por estar com a habilitação cassada ou com suspensão do direito de dirigir, passaram a contemplar, na redação do texto legal, também a Autorização para Conduzir Ciclomotor (suprindo uma lacuna que gerava discussões a respeito da aplicabilidade destes dispositivos ao condutor que dirige um ciclomotor, sem possuir a ACC, já que esta é a exigência principal, ainda que possa ser suprida por CNH na categoria ‘A’).
   Para estas duas infrações mais o inciso III, que se refere à CNH ou PPD de categoria diferente, foi retirada a penalidade de apreensão do veículo, sendo substituída pela medida administrativa de retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado.
   Também houve alteração no fator multiplicador das multas de trânsito, no caso dos incisos II e III: a condução do veículo com habilitação cassada ou suspensão do direito de dirigir deixará de ser gravíssima com multa multiplicada por 5, para ser gravíssima vezes 3; enquanto que a CNH/PPD de categoria diferente passará de gravíssima vezes 3 para gravíssima vezes 2.
   Na infração de habilitação cassada ou com suspensão do direito de dirigir, passará a constar a medida administrativa de recolhimento de documento de habilitação (caso, obviamente, o condutor esteja de posse da CNH, apesar da imposição da sanção administrativa mencionada). Além disso, configurará infração de “dirigir veículo com suspensão do direito de dirigir” o condutor que for surpreendido com veículo automotor, na via pública, após a notificação da penalidade (inclusão do § 9º ao artigo 261).

   2.16. Infração por estacionamento em vagas de pessoas com deficiência e idosos
   Em 03JAN16, a Lei n. 13.146/15 alterou a gravidade da infração prevista no artigo 181, inciso XVII (estacionar em desacordo com as condições regulamentadas pela sinalização), de leve para grave; embora a Lei mencionada tivesse como foco principal a proteção dos direitos das pessoas com deficiência, tal mudança acarretou o aumento da sanção pecuniária para qualquer descumprimento da placa de “estacionamento regulamentado” (como, por exemplo, vaga destinada a veículo de aluguel, carga e descarga, estacionamento rotativo, ambulância etc).
   A Lei n. 13.281/16 inovou mais uma vez a questão, posto que incluiu o inciso XX ao artigo 181, para, a partir de 01NOV16, estabelecer nova infração de trânsito, de “estacionar o veículo nas vagas reservadas às pessoas com deficiência ou idosos, sem credencial que comprove tal condição”, de natureza gravíssima, sujeita à penalidade de multa e medida administrativa de remoção do veículo (o que acarretou, igualmente, a modificação do artigo 47 da Lei n. 13.146/15, para fazer menção ao novo inciso XX do artigo 181, a ser aplicado a quem estacionar nestas vagas reservadas).
   Com tal mudança, o descumprimento da reserva de vagas para pessoas com deficiência ou idosos será infração mais severamente punida que o estacionamento de veículo em local em que exista a placa de “proibido estacionar” (natureza média) e, inclusive, onde for totalmente vedado até mesmo a parada para embarque e desembarque, com a placa de “proibido parar e estacionar” (natureza grave); ademais, continuará sendo grave o estacionamento nas demais vagas reservadas (anteriormente exemplificadas), o que demonstra um descompasso total entre os riscos à segurança viária, relativamente aos locais em que o condutor não pode estacionar seu veículo.

   2.17. Infração por excesso de peso
   A infração por excesso de peso, prevista no artigo 231, inciso V, tem atribuída a multa de trânsito de natureza média, com índice adicional conforme o total de excesso apurado, conforme tabela constante das alíneas ‘a’ a ‘f’ deste dispositivo legal.
   O que ocorreu, neste caso, foi uma mera substituição dos valores a serem calculados, trocando a base de cálculo, que era a UFIR – Unidade Fiscal de Referência (extinta em 2.000), pelos correspondentes valores em reais (com base no seu último valor, que era de 1,0641).

   2.18. Infração por segurar ou manusear o telefone celular
   Outra redação PÉSSIMA da Lei n. 13.281/16 foi a inclusão do parágrafo único ao artigo 252 do CTB, segundo o qual “a hipótese prevista no inciso V caracterizar-se-á como infração gravíssima no caso de o condutor estar segurando ou manuseando telefone celular”.
   O problema redacional é que o inciso V refere-se à infração de dirigir com apenas uma das mãos, enquanto que, no inciso VI, temos a infração por utilizar-se de telefone celular (ou de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora); em vez de se optar pela criação de um inciso específico para o celular, separando-o do desdobramento dos fones nos ouvidos, e abrangendo tanto a sua utilização quanto o seu manuseio, o legislador escreveu um parágrafo único que faz menção à infração diversa do celular.
   Assim, para alcançar uma interpretação razoável, teremos que entender o seguinte: se o condutor estiver utilizando-se de telefone celular (para falar com alguém), a infração será a do artigo 252, inciso VI (de natureza média), mas se ele estiver segurando ou manuseando o aparelho (para ver as horas ou ler/digitar uma mensagem), a infração será a do inciso V (dirigir com apenas uma das mãos), mas deverá ser punida com multa de natureza gravíssima.

   2.19. Aumento dos valores das multas
   Com a extinção da UFIR, em 2.000, os valores das multas estavam praticamente “congelados”, o que foi corrigido pela Lei n. 13.281/16, que modificou o artigo 258, substituindo os valores em UFIR para reais, com reajustes consideráveis, que variam de 52 a 66%, resultando no seguinte:
   – gravíssima, de R$ 191,54 (180 UFIR) para R$ 293,47;
   – grave, de R$ 127,69 (120 UFIR) para R$ 195,23;
   – média, de R$ 85,13 (80 UFIR) para R$ 130,16; e
   – leve, de R$ 53,20 (50 UFIR) para R$ 88,38.
   Ademais, o artigo 319-A, ora incluído, prevê que os valores de multas poderão ser corrigidos monetariamente pelo CONTRAN, respeitado o limite da variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) no exercício anterior, sendo obrigatória a divulgação com, no mínimo, 90 (noventa) dias de antecedência de sua aplicação (com isso, também foi revogado o § 1º do artigo 258, que previa a correção pela variação da UFIR ou outro índice legal de correção dos débitos fiscais, o que, na prática, não vinha ocorrendo desde a extinção da UFIR).

   2.20. Penalidade de suspensão do direito de dirigir
   O prazo da penalidade de suspensão do direito de dirigir será maior, a partir de 01NOV16, a depender do fato gerador:
   – se a suspensão decorrer da somatória de 20 pontos ou mais, no prontuário do condutor, no período de 12 (doze) meses, a penalidade será de 6 (seis) meses a 1 (um) ano (atualmente, o período mínimo é de um mês) e, na reincidência em 12 meses, será de 8 (oito) meses a 2 (dois) anos (em vez do mínimo atual, de seis meses); e
   – se a suspensão for imposta por infração de trânsito que, por si só, preveja tal penalidade, se não estiver pré-estabelecido o período de suspensão, a penalidade dar-se-á pelo prazo de 2 (dois) a 8 (oito) meses e, na reincidência, de 8 (oito) a 18 (dezoito) meses (exceto se for infração que preveja, na reincidência, cassação do documento de habilitação, conforme artigo 263, inciso II).
   No caso destas infrações (que já estabelecem a penalidade de suspensão), prevê o § 10 do artigo 261, incluído pela Lei sob comento, que o processo administrativo destinado à suspensão deva ser instaurado concomitantemente com o processo de aplicação da penalidade de multa.
   Para esclarecimento, são infrações que já possuem o período pré-fixado de 12 meses de suspensão do direito de dirigir: “dirigir sob influência de álcool” (artigo 165), “usar o veículo para, deliberadamente, bloquear a via” (artigo 253-A) e “recusar-se à submissão dos testes de verificação de alcoolemia” (artigo 277, § 3º e, a partir de 01NOV16, artigo 165-A).

   2.21. Curso preventivo de reciclagem
   O curso preventivo de reciclagem foi incluído recentemente no CTB, pela Lei n. 13.154/15 (artigo 261, §§ 5º, 6º e 7º), como uma obrigação ao condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, habilitado na categoria ‘C’, ‘D’ ou ‘E’, que seria convocado pelo órgão executivo de trânsito estadual, quando completasse, no período de um ano, o total de 14 (catorze) pontos em seu prontuário.
   Apesar de ainda nem ter sido regulamentado pelo Conselho Nacional de Trânsito, alterou-se também a regra para este Curso: a partir de 01NOV16, deixará de ser uma imposição, para ser uma escolha do motorista que se encontrar nas situações mencionadas, o qual poderá requisitar a realização do curso, uma única vez a cada doze meses, tendo, ao final do Curso, cancelados os pontos que possuía em seu prontuário.

   2.22. Retenção e Apreensão do veículo
   O artigo 270, § 4º, ao tratar da retenção do veículo, terá uma simples mudança, com a seguinte redação: “Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo será removido a depósito, aplicando-se neste caso o disposto no art. 271”.
   A alteração se dá apenas na menção final ao artigo 271 (relativo à remoção do veículo), pois, atualmente, consta a referência ao artigo 262 (apreensão do veículo), o qual estará revogado a partir de 01NOV16.
   Com a revogação do artigo 262 (e também do inciso IV do artigo 256), não existirá mais a penalidade de apreensão do veículo, de 1 a 30 dias, isto é, a possibilidade de que o órgão estadual de trânsito determine um prazo de custódia para que o veículo permaneça no pátio, como uma punição ao infrator de trânsito, em determinadas condutas.
   O curioso é que, apesar de extinguir a apreensão do veículo, o legislador “esqueceu-se” de retirar esta penalidade das diversas infrações de trânsito em que consta tal sanção administrativa; em outras palavras, a apreensão estará prevista, mas não poderá ser aplicada (como, por exemplo, nas infrações de placa, chassi ou lacre violados/falsificados, falta de licenciamento, falta de placa, placa sem condições de legibilidade/visibilidade, dentre outras); nestas situações, caberá a simples remoção ao pátio SE (E SOMENTE SE) a irregularidade não for sanada no local da infração, para que isto se promova, obrigatoriamente, como condição para a sua retirada do depósito (nestes termos, também, é o que consta do § 9º do artigo 271, acrescido pela Lei n. 13.160/15).

   2.23. Recusa à submissão aos testes de verificação da influência de álcool
   O § 3º do artigo 277, incluído ao CTB pela Lei n. 11.705/08 (conhecida como “lei seca”) prevê, desde 2008, a possibilidade de aplicação das mesmas penalidades e medidas administrativas cabíveis ao infrator que, comprovadamente, estiver dirigindo veículo sob influência de álcool (artigo 165), o que vinha sendo motivo de questionamento (inclusive com Ação Direta de Inconstitucionalidade, em trâmite no Supremo Tribunal Federal).
   Apesar de o Departamento Nacional de Trânsito ter estabelecido até mesmo um código de enquadramento específico para esta conduta, para fins de lavratura do auto de infração e correspondente expedição das notificações de trânsito, diferenciando-o do processamento da multa por alcoolemia, o fato é que algumas pessoas alegavam que o § 3º do artigo 277 não era, propriamente, uma infração de trânsito, pelo simples motivo de não constar do Capítulo XV do CTB (alegação esta facilmente contestável, já que não se trata do único caso, o que também ocorre com a previsão expressa de sanção pecuniária a ser aplicada à publicidade irregular, à realização de obra ou evento sem autorização, ou à falta de escrituração dos livros de controle de placas de experiência, previstos, respectivamente, nos artigos 77-E, 95 e 330).
   De toda forma, para regularizar a questão, o legislador optou por criar o artigo 165-A, que passará a punir aquele que “Recusar-se a ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa, na forma estabelecida pelo art. 277”, com as mesmas consequências jurídicas atribuídas ao condutor que se encontra sob influência de álcool.
   Assim, passaremos a ter duas condutas distintas, formalmente previstas no Capítulo destinado às infrações de trânsito: a de influência de álcool (ou substância psicoativa) e a de recusa aos exames.
   Com isso, o § 3º do artigo 277 deixará de mencionar o artigo 165, para se referir diretamente à aplicação das penalidades e medidas administrativas do artigo 165-A.

   2.24. Processo administrativo de trânsito
   O artigo 284 passará a contemplar 4 parágrafos, com as seguintes inovações:
   1ª) Notificação eletrônica e desconto por renúncia ao direito de defesa – Caso o infrator opte pelo sistema de notificação eletrônica, se disponível, conforme regulamentação do CONTRAN, e opte por não apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo o cometimento da infração, poderá efetuar o pagamento da multa por 60% (sessenta por cento) do seu valor, em qualquer fase do processo, até o vencimento da multa.
   A notificação eletrônica dependerá, como visto, de regulamentação do CONTRAN e de ter sido disponibilizada em cada órgão de trânsito, nos termos do artigo 282-A, ora incluído; para aderir ao sistema, o proprietário do veículo deve manter seu cadastro atualizado no órgão executivo estadual de trânsito e a notificação será considerada válida após trinta dias da inclusão da informação no sistema eletrônico, que deverá ser certificado digitalmente, atendidos os requisitos da Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira (ICP-Brasil).
   2ª) Possibilidade legal de recurso, mesmo após recolhimento do valor da multa (desde que ainda dentro do prazo recursal) – O recolhimento do valor da multa não implica renúncia ao questionamento administrativo, que pode ser realizado a qualquer momento.
   3ª) Impossibilidade de correção e de qualquer restrição, durante o processo administrativo – Não incidirá cobrança moratória e não poderá ser aplicada qualquer restrição, inclusive para fins de licenciamento e transferência, enquanto não for encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades.
   4ª) Cálculo de juros MENSAIS para o pagamento de multa vencida – Encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades, a multa não paga até o vencimento será acrescida de juros de mora equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia (Selic) para títulos federais acumulada mensalmente, calculados a partir do mês subsequente ao da consolidação até o mês anterior ao do pagamento, e de 1% (um por cento) relativamente ao mês em que o pagamento estiver sendo efetuado.
   No artigo 290, foram ampliadas as situações em que se considera encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades:
   I – o julgamento do recurso de que tratam os arts. 288 e 289;
   II – a não interposição do recurso no prazo legal; e
   III – o pagamento da multa, com reconhecimento da infração e requerimento de encerramento do processo na fase em que se encontra, sem apresentação de defesa ou recurso.

   2.25. Divulgação da arrecadação e destinação das multas de trânsito
   Com a inclusão do § 2º ao artigo 320, os órgãos de trânsito passarão a ser obrigados a publicar, anualmente, na rede mundial de computadores (internet), dados sobre a receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito e sua destinação.

   2.26. Conservação de documentos de habilitação e de registro/licenciamento de veículos
   A conservação de documentos de habilitação e de registro/licenciamento de veículos já era obrigatória, segundo o artigo 325, pelo prazo de 5 (cinco) anos, podendo ser microfilmados ou armazenados em meio magnético ou óptico para todos os efeitos legais.
   A Lei n. 13.281/16 estabeleceu critérios mais rigorosos para este tipo de arquivamento, determinando que, para o armazenamento digital (e dispensa da guarda física), há a necessidade de que seja assegurada a autenticidade, a fidedignidade, a confiabilidade e a segurança das informações, conforme regulamentação do CONTRAN, e com a certificação digital, atendidos os requisitos da Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira (ICP-Brasil).

   2.27. Leilão de veículos
   O § 14 do artigo 328, incluído pela Lei n. 13.160/15, estabelece, atualmente, que a realização de leilão de veículos apreendidos não se aplica a veículo recolhido a depósito por ordem judicial ou ao que esteja à disposição de autoridade policial, o que será alterado, a partir de 01NOV16, com a seguinte previsão legal: “Se identificada a existência de restrição policial ou judicial sobre o prontuário do veículo, a autoridade responsável pela restrição será notificada para a retirada do bem do depósito, mediante a quitação das despesas com remoção e estada, ou para a autorização do leilão”.
   Se, no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar da notificação mencionada, não houver manifestação da autoridade responsável pela restrição judicial ou policial, estará o órgão de trânsito autorizado a promover o leilão do veículo.
   Também passará a ser previsto, para todos os casos, que os veículos, sucatas e materiais inservíveis de bens automotores que se encontrarem nos depósitos há mais de 1 (um) ano poderão ser destinados à reciclagem, independentemente da existência de restrições sobre o veículo. Neste caso, o procedimento de hasta pública será realizado por lote de tonelagem de material ferroso, condicionando-se a entrega do material arrematado aos procedimentos necessários à descaracterização total do bem e à destinação exclusiva, ambientalmente adequada, à reciclagem siderúrgica, vedado qualquer aproveitamento de peças e partes.
   Por fim, os veículos sinistrados irrecuperáveis queimados, adulterados ou estrangeiros, bem como aqueles sem possibilidade de regularização perante o órgão de trânsito, serão destinados à reciclagem, independentemente do período em que estejam em depósito (desde que recolhidos há mais de 60 dias), sempre que a autoridade responsável pelo leilão julgar ser essa a medida apropriada.

   2.28. Aplicação de penas restritivas de direitos aos autores de crimes de trânsito
   Com a inclusão do artigo 312-A, passará a estar pré-determinado que, aos autores de qualquer um dos crimes de trânsito (constantes dos artigos 302 a 312), nas situações em que o juiz aplicar a substituição de pena privativa de liberdade por pena restritiva de direitos, esta deverá ser de prestação de serviço à comunidade ou a entidades públicas, em uma das seguintes atividades:
   I – trabalho, aos fins de semana, em equipes de resgate dos corpos de bombeiros e em outras unidades móveis especializadas no atendimento a vítimas de trânsito;
   II – trabalho em unidades de pronto-socorro de hospitais da rede pública que recebem vítimas de acidente de trânsito e politraumatizados;
   III – trabalho em clínicas ou instituições especializadas na recuperação de acidentados de trânsito;
   IV – outras atividades relacionadas ao resgate, atendimento e recuperação de vítimas de acidentes de trânsito.
   Logicamente que, para tal ocorrer, haverá a necessidade de ajustes entre o Poder Judiciário e o Poder Executivo, a fim de que possam ser recebidos os condenados nos órgãos mencionados neste artigo, em condições de acompanhar o trabalho por eles desenvolvido.

   Ressalto, para finalizar, quais são os temas que AINDA NECESSITARÃO de REGULAMENTAÇÃO do Conselho Nacional de Trânsito, conforme expressa previsão, para que possamos acompanhar as novidades que ainda estão por vir:
   I) Uso de pneus extralargos para veículos que não se destinem ao transporte coletivo de passageiros (§ 2º do artigo 100) – atualmente, o tema está regulado pela Resolução n. 62/98;
   II) Inspeção de segurança veicular para os veículos que não são isentos (artigo 104) – atualmente, a Resolução n. 84/98, que versa sobre o tema, está suspensa pela Resolução n. 107/99;
   III) Tecnologia da placa que permita a identificação do veículo, para dispensar a utilização do lacre (§ 9º do artigo 115);
   IV) Curso preventivo de reciclagem (§ 5º do artigo 261);
   V) Instauração do processo administrativo conjunto de suspensão e de multa de trânsito, nas infrações em que as duas penalidades estejam previstas (§ 10 do artigo 261);
   VI) Notificação eletrônica de trânsito (§ 1º do artigo 284);
   VII) Geração, tramitação, arquivamento, armazenamento e eliminação de documentos eletrônicos e físicos, relativos a condutores e veículos (§ 2º do artigo 325); e
   VIII) Correção monetária anual das multas de trânsito (artigo 319-A).
   Embora não tenha sido previsto, expressamente, também haverá a necessidade de se criar códigos de enquadramento, para a lavratura do auto de infração e expedição das notificações de trânsito, bem como as fichas específicas do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, para as infrações dos artigos 165-A; 181, XX; 252, parágrafo único; e 253-A (para este, já existem códigos de enquadramento, mas falta a ficha do MBFT).

   São Paulo, 30 de maio de 2016.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança (SP); Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, com atuação no policiamento de trânsito, desde 1996, e atual Comandante da Companhia Tática do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do Centro de Estudos Avançados e Treinamento / Trânsito – CEAT; Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003; Integrante do Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito, sendo representante dos CETRANS da região sudeste por dois mandatos consecutivos e, atualmente, representante das Polícias Militares da região sudeste; Conselheiro fiscal da CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN; Autor de livros e artigos sobre trânsito.
6. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:57 pm

   Art. 12 – Plano nacional de redução de mortes e lesões no trânsito, por Julyver Modesto de Araujo
   Em 13MAR18, entrará em vigor a Lei n. 13.614/18, que criou o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) e incluiu artigo 326-A ao Código de Trânsito Brasileiro.

   Na prática, esta Lei PRORROGA o compromisso assumido pelo Brasil com a Organização das Nações Unidas, na Década mundial de ações para a segurança no trânsito – 2011/2020, para reduzir à metade o número de mortes e lesões ocorridas no trânsito, tendo em vista que estabelece este mesmo objetivo, a contar DESTE ANO DE 2018 – em outras palavras: o prazo que estava prestes a se encerrar (daqui a dois anos) foi estendido até 2027 (interessante notar que a Lei foi decorrente de um Projeto apresentado no 4º ano da Década da ONU – PL n. 8.272/14).

   Dois outros aspectos que nos chamam a atenção nesta Lei:

   1º) O seu artigo 1º estabelece que o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito deve ser elaborado em conjunto pelos órgãos de saúde, de trânsito, de transporte e de justiça; entretanto, no artigo 5º, ao incluir o artigo 326-A ao CTB, são previstas atribuições aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, o que gera dúvidas se a elaboração do Pnatrans é de competência dos órgãos citados (saúde, trânsito, transporte e justiça) ou dos componentes do SNT;

   2º) Apesar de se prescrever que o Pnatrans tem como finalidade “dispor sobre regime de metas de redução de índice de mortos no trânsito por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de veículos”, não são mencionadas quais devem ser as AÇÕES efetivas a serem desencadeadas para se atingir tal objetivo, ou seja, é como se fosse criado um PLANO que sabe ONDE quer chegar, mas não prevê COMO fazê-lo (e, neste aspecto, o assunto merece profunda reflexão, tendo em vista que a LEI, isoladamente, não tem nenhuma condição de mudar o quadro atual da morbimortalidade no trânsito).

   Também se determinou que o Pnatrans deve conter:

   I – mecanismos de participação da sociedade;

   II – garantia da ampla divulgação;

   III – realização de campanhas permanentes; e

   IV – reconhecimento e distinção dos gestores públicos e privados.

   O artigo 326-A, incluído ao CTB, possui a seguinte redação:

   Art. 326-A. A atuação dos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, no que se refere à política de segurança no trânsito, deverá voltar-se prioritariamente para o cumprimento de metas anuais de redução de índice de mortos por grupo de veículos e de índice de mortos por grupo de habitantes, ambos apurados por Estado e por ano, detalhando-se os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais.

   § 1º O objetivo geral do estabelecimento de metas é, ao final do prazo de dez anos, reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes, relativamente aos índices apurados no ano da entrada em vigor da lei que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans).

   § 2º As metas expressam a diferença a menor, em base percentual, entre os índices mais recentes, oficialmente apurados, e os índices que se pretende alcançar.

   § 3º A decisão que fixar as metas anuais estabelecerá as respectivas margens de tolerância.

   § 4º As metas serão fixadas pelo Contran para cada um dos Estados da Federação e para o Distrito Federal, mediante propostas fundamentadas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das respectivas circunscrições.

   § 5º Antes de submeterem as propostas ao Contran, os Cetran, o Contrandife e o Departamento de Polícia Rodoviária Federal realizarão consulta ou audiência pública para manifestação da sociedade sobre as metas a serem propostas.

   § 6º As propostas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária Federal serão encaminhadas ao Contran até o dia 1º de agosto de cada ano, acompanhadas de relatório analítico a respeito do cumprimento das metas fixadas para o ano anterior e de exposição de ações, projetos ou programas, com os respectivos orçamentos, por meio dos quais se pretende cumprir as metas propostas para o ano seguinte.

   § 7º As metas fixadas serão divulgadas em setembro, durante a Semana Nacional de Trânsito, assim como o desempenho, absoluto e relativo, de cada Estado e do Distrito Federal no cumprimento das metas vigentes no ano anterior, detalhados os dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais, devendo tais informações permanecer à disposição do público na rede mundial de computadores, em sítio eletrônico do órgão máximo executivo de trânsito da União.

   § 8º O Contran, ouvidos o Departamento de Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, definirá as fórmulas para apuração dos índices de que trata este artigo, assim como a metodologia para a coleta e o tratamento dos dados estatísticos necessários para a composição dos termos das fórmulas.

   § 9º Os dados estatísticos coletados em cada Estado e no Distrito Federal serão tratados e consolidados pelo respectivo órgão ou entidade executivos de trânsito, que os repassará ao órgão máximo executivo de trânsito da União até o dia 1º de março, por meio do sistema de registro nacional de acidentes e estatísticas de trânsito.

   § 10. Os dados estatísticos sujeitos à consolidação pelo órgão ou entidade executivos de trânsito do Estado ou do Distrito Federal compreendem os coletados naquela circunscrição:

   I – pela Polícia Rodoviária Federal e pelo órgão executivo rodoviário da União;

   II – pela Polícia Militar e pelo órgão ou entidade executivos rodoviários do Estado ou do Distrito Federal;

   III – pelos órgãos ou entidades executivos rodoviários e pelos órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Municípios.

   § 11. O cálculo dos índices, para cada Estado e para o Distrito Federal, será feito pelo órgão máximo executivo de trânsito da União, ouvidos o Departamento de Polícia Rodoviária Federal e demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito.

   § 12. Os índices serão divulgados oficialmente até o dia 31 de março de cada ano.

   § 13. Com base em índices parciais, apurados no decorrer do ano, o Contran, os Cetran e o Contrandife poderão recomendar aos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito alterações nas ações, projetos e programas em desenvolvimento ou previstos, com o fim de atingir as metas fixadas para cada um dos Estados e para o Distrito Federal.

   § 14. A partir da análise de desempenho a que se refere o § 7º deste artigo, o Contran elaborará e divulgará, também durante a Semana Nacional de Trânsito:

   I – duas classificações ordenadas dos Estados e do Distrito Federal, uma referente ao ano analisado e outra que considere a evolução do desempenho dos Estados e do Distrito Federal desde o início das análises;

   II – relatório a respeito do cumprimento do objetivo geral do estabelecimento de metas previsto no § 1º deste artigo.

   Em suma, os catorze parágrafos do artigo 326-A estabelecem o seguinte:

   – cumprimento de metas anuais de redução:

   * por grupo de veículos;

   * por grupo de habitantes;

   * apurados por Estado e por ano.

   – detalhamento dos dados levantados e as ações realizadas por vias federais, estaduais e municipais;

   – objetivo: ao final do prazo de dez anos, reduzir à metade, no mínimo, o índice nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de habitantes;

   – índice de referência para a redução: o de 2018 (ano da entrada em vigor da lei);

   – definição, pelo Contran, de fórmulas para apuração dos índices e metodologia de coleta;

   – coleta, tratamento e consolidação das estatísticas:

   * responsabilidade: Detran de cada Estado;

   * remessa ao Denatran até o dia 1º de março, por meio do RENAEST;

   * compreendem PRF, DNIT, PM, DER e órgãos municipais.

   – cálculo dos índices será feito pelo Denatran, ouvidos DPRF e demais órgãos do SNT:

   * divulgação oficial até o dia 31 de março de cada ano.

   – índices parciais podem ser utilizados pelo Contran, Cetran e Contrandife para recomendar aos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito alterações nas ações, projetos e programas.

   – metas em base percentual, com margens de tolerância;

   – metas fixadas pelo Contran, mediante propostas fundamentadas dos Cetran, do Contrandife e do Departamento de Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das respectivas circunscrições;

   – antes das propostas, deve realizar consulta ou audiência pública para manifestação da sociedade (o que é estranho, tendo em vista a necessidade de que as propostas sejam fundamentadas e considerando que eventual manifestação da sociedade, a respeito das METAS a serem cumpridas, pode não ser exequível);

   – encaminhamento das propostas até o dia 1º de agosto de cada ano, acompanhadas de relatório analítico a respeito do cumprimento das metas fixadas para o ano anterior e de exposição de ações, projetos ou programas, com os respectivos orçamentos, por meio dos quais se pretende cumprir as metas propostas para o ano seguinte;

   – divulgação das metas e desempenho, em setembro, durante a Semana Nacional de Trânsito:

   * informações devem permanecer à disposição do público, no site do Denatran;

   * análise do desempenho deve propiciar divulgação da classificação de cada Estado, no ano analisado, e a evolução desde o início das análises;

   * também deve ser divulgado relatório a respeito do cumprimento do objetivo geral.

   O calendário anual do Pnatrans, destarte, fica assim determinado:

   – até 01/03: remessa das estatísticas, pelos Detrans, ao Denatran;

   – até 31/03: divulgação das estatísticas;

   – até 01/08: encaminhamento de propostas de redução, pelos Cetrans, ao Contran; e

   – de 18 a 25/09: divulgação das metas e desempenho.

   São Paulo, 28 de fevereiro de 2018.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
7. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:57 pm

   Art. 12 – Reflexões para a gestão do trânsito no novo governo federal, por Julyver Modesto de Araujo
   Toda mudança de ano é época de rever nossos projetos pessoais e profissionais, de avaliar o que deu certo e o que não surtiu os resultados desejados, de verificar quais foram as promessas do ano (outrora) novo (agora velho) que conseguimos realmente cumprir e quais são aquelas que foram deixadas para trás ou que serão renovadas mais uma vez.

   A virada de ano de 2018 para 2019, em particular, marcará, entretanto, uma ruptura, pois passaremos a viver um período recheado de mudanças, em vários aspectos, na esfera da União e dos Estados. Independente das escolhas partidárias de cada leitor que me acompanha (e sem a intenção de adentrar em discussões políticas a partir deste meu texto), é fato que o novo Governo federal, sob a Presidência do Sr. Jair Messias Bolsonaro trará novos rumos na gestão político-administrativa-econômico-financeira do Brasil, o que afetará, por certo, também a área em que atuamos, que é o TRÂNSITO.

   Nem vou aqui trazer à tona os estarrecedores números da morbimortalidade no trânsito e a necessidade de sua diminuição; afinal, o Brasil não só aderiu à Década mundial de AÇÕES neste sentido, conforme proposto pela ONU, a partir de 2011, como incluiu tal proposta na própria LEI, com a mudança do Código de Trânsito Brasileiro pela Lei n. 13.614/18, como se a ação legislativa fosse suficiente para evitar a perda de vidas no trânsito – a decisão por não mencionar sobre o tema neste texto não se deve, obviamente, pelo grau de importância do assunto, mas pela sua notoriedade pelos profissionais que labutam diariamente no setor.

   O que quero, nesta oportunidade, é propor algumas reflexões acerca do papel preponderante que, na minha humilde opinião, o Governo federal deveria assumir no Sistema Nacional de Trânsito, por meio do Ministério ou órgão da Presidência responsável pela sua coordenação máxima, nos termos do artigo 9º do CTB (havendo já a cogitação de que deve ocorrer a extinção do Ministério das Cidades pelo novo Presidente).

   Não obstante o excepcional trabalho exercido pelo atual Diretor do Departamento Nacional de Trânsito (e, cumulativamente, Presidente do Conselho Nacional de Trânsito) e todos os outros que o antecederam (e suas correspondentes equipes de trabalho), sinto-me na obrigação de apontar um grave equívoco que vem de longa data e que precisa ter um freio: O CONTRAN NÃO É PODER LEGISLATIVO (ou, pelo menos, não deveria ser)!

   De 1998, quando o CTB entrou em vigor, até novembro de 2018, foram publicadas 745 Resoluções pelo Conselho Nacional de Trânsito, grande parte delas exercendo claramente poder exclusivo do Poder Legislativo, que é o de inovar na ordem jurídica, criando obrigações ou proibições à sociedade, o que contraria o princípio da tripartição de poderes, constante do artigo 2º da Constituição Federal.

   Aliás, mesmo aquelas Resoluções elaboradas em decorrência de autorização legislativa, há flagrante desrespeito ao constituinte, como se vê, em um exemplo simples, no artigo 105 do CTB, que assim estabelece: “são equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN..”.

   O descumprimento constitucional se dá, no vertente caso, ao que dispôs o artigo 25, inciso I, do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias da CF/88: “Ficam revogados, a partir de cento e oitenta dias da promulgação da Constituição, sujeito este prazo a prorrogação por lei, todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a: I – ação normativa”.

   Em outras palavras, aquilo que a CF/88 determinou um prazo de 180 dias para que fosse revogado (a partir de 05OUT88), voltou a ocorrer 10 anos depois: o Poder Legislativo passou a delegar ação normativa a um órgão do Poder Executivo (no caso, o Conselho Nacional de Trânsito).

   Como quem exerce a função jurisdicional é o Poder Judiciário, a ele cabe declarar o vício da inconstitucionalidade das Resoluções do Contran, quando houver a devida provocação, mas volto a dizer, na condição de doutrinador da área: O CONTRAN NÃO É PODER LEGISLATIVO!

   Adotada esta premissa, minha proposta é SIMPLES: MENOS Resolução e MAIS Solução!

   Por que não começar 2019 diferente? Não vejo, sinceramente, necessidade NENHUMA de mais Resoluções… Afinal, das 745 Resoluções existentes, quantas as pessoas, em geral, conhecem? Quantas elas PRECISAM conhecer?

   Inclusive, cabe aqui uma ponderação: apesar de não ser possível alegar o desconhecimento da lei para deixar de cumpri-la, é inegável que se trata de algo um tanto quanto impossível conhecê-la completamente, o que nos obriga a avaliar que, talvez, a primeira obrigação do Governo fosse promover, sistematicamente (e não só deixar por conta da formação do condutor), um amplo canal de comunicação e informação a respeito da legislação de trânsito ao cidadão, de maneira fácil e compreensível.

   Temos, inclusive, VÁRIOS exemplos de Resoluções que são editadas com prazos que não são cumpridos e/ou protelados diversas vezes, que são publicadas com erros e depois retificadas com meras publicações em novas edições do Diário Oficial, que são revogadas por Deliberações isoladas do Presidente do Conselho (ou por declarações em vídeo do Ministro), que são suspensas para serem novamente estudadas por Comissões formadas em detrimento às Câmaras Temáticas que as elaboraram e assim por diante.

   Podemos citar DIVERSOS assuntos que, ao longo dos últimos anos, sofreram alterações normativas que trouxeram inúmeras dúvidas a todos nós: Cursos especializados para órgãos de Segurança Pública, simuladores para Centros de Formação de Condutores, Autorização para Conduzir Ciclomotores, extintor de incêndio do tipo ABC, dispositivo de transporte de crianças para veículo de escolares, amarração para transporte de carga, tolerância no excesso de peso, emissão da Carteira Nacional de Habilitação eletrônica, aplicação integral da “Lei do descanso”, entre tantos outros (e nem estou citando alterações da LEI, apenas as decorrentes de Resoluções).

   Existem questões que, apesar de regulamentadas, nem mesmo estão em plena vigência, deixando o Sistema de Trânsito em total descrédito: notificação eletrônica, curso preventivo de reciclagem, cadastro de principal condutor, placas de identificação modelo Mercosul, Sistema de Identificação Automática de Veículos – SINIAV, multas de trânsito para ciclistas e pedestres etc.

   Esta ação normativa confusa, rápida, desenfreada (e IRREGULAR) na área do trânsito cria um grave problema de INSEGURANÇA JURÍDICA e dificulta sobremaneira o conhecimento da legislação, tanto pelo diretamente atingido (o cidadão), quanto por aquele que deve colocá-la em prática (o representante do Estado).

   Tenho a impressão que teríamos MUITO A GANHAR se fizéssemos uma pausa na edição de Resoluções e trabalhássemos com o conjunto normativo que já foi produzido até agora: é mais do que suficiente. É preciso sua ampla divulgação à sociedade, total conhecimento pelos profissionais, aplicação plena pelos envolvidos e supervisão pela coordenação do Sistema Nacional de Trânsito.

   Só pra citar um exemplo prático: existem Manuais de Fiscalização e de Sinalização de trânsito que são, simplesmente, ignorados em várias localidades.

   Com esta mudança de postura, o Governo federal passaria a atuar não como órgão eminentemente normativo, mas gestor e coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, na esfera das competências do Conselho Nacional de Trânsito, composto por seus diversos Ministérios, e do seu órgão máximo executivo de trânsito (hoje, o Departamento Nacional de Trânsito), no exercício das atribuições determinadas, respectivamente, nos artigos 12 e 19 do CTB, principalmente os incisos apontados a seguir:

   Art. 12. Compete ao CONTRAN:

   II – coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração de suas atividades;

   VII – zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares;

   Art. 19. Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União:

   I – cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das normas e diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN, no âmbito de suas atribuições;

   II – proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados, ao controle e à fiscalização da execução da Política Nacional de Trânsito e do Programa Nacional de Trânsito;

   III – articular-se com os órgãos dos Sistemas Nacionais de Trânsito, de Transporte e de Segurança Pública, objetivando o combate à violência no trânsito, promovendo, coordenando e executando o controle de ações para a preservação do ordenamento e da segurança do trânsito;

   V – supervisionar a implantação de projetos e programas relacionados com a engenharia, educação, administração, policiamento e fiscalização do trânsito e outros, visando à uniformidade de procedimento;

   SETE exemplos de SOLUÇÕES que poderiam ser prontamente implantadas e que, passados 20 anos de vigência do Código de Trânsito, continuam sendo problemas crônicos no trânsito:

   1. Municipalização de trânsito

   Atualmente, menos de 30% dos municípios brasileiros estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito. Que tal uma agenda permanente, com cronograma de ações conjuntas, cobranças pontuais, envolvimento de outros órgãos, como Ministério Público e Poder Judiciário, e objetivos definidos e pré-estabelecidos, atrelados a contrapartidas federais, aproveitando as experiências dos Conselhos Estaduais das Unidades Federativas que já realizaram trabalhos de sucesso neste sentido?

   2. Educação de trânsito nas escolas

   Um dos assuntos que mais se discute sobre o trânsito é a inclusão ou não do tema “Educação de trânsito nas escolas”, desde a conversa em redes sociais de grupos formados por profissionais da área até a opinião comum de quem se dispõe a dar palpites sobre o tema. Por que até hoje não se parou apenas para cobrar o disposto no artigo 315 do CTB? “O Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN, deverá, no prazo de duzentos e quarenta dias contado da publicação, estabelecer o currículo com conteúdo programático relativo à segurança e à educação de trânsito, a fim de atender o disposto neste Código”. Este é o primeiro passo. Depois do currículo proposto pelo Contran, começaremos a cumprir o Capítulo VI, em conjunto com o Ministério da Educação, tudo bem?

   3. Aplicação do dinheiro arrecadado com multas de trânsito

   Nosso objetivo é que haja MAIS VIDA NO TRÂNSITO, correto? Para isso, as pessoas precisam cumprir a lei, dirigindo com cuidado e atenção, respeitando os demais usuários das vias e os seus próprios limites, sim? Isto significa MENOS MULTA.

   Se estivermos de acordo com o raciocínio acima, nenhum órgão de trânsito deve subsistir dependendo do dinheiro arrecadado com multa de trânsito. E é por este motivo que este dinheiro, QUANDO EXISTIR, deve ser utilizado exclusivamente na melhoria do próprio trânsito – é o que estabelece o artigo 320 do CTB, cujo § 2º, inclusive, determina publicação, na internet, dos dados da receita e sua destinação.

   Isto PRECISA ser cobrado pelo Contran de TODOS os órgãos de trânsito, a começar pelo próprio Governo Federal, que deve dar o exemplo, promovendo o descontingenciamento do FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito.

   4. Inspeção veicular de segurança

   A inspeção veicular de segurança é OBRIGATÓRIA pelo artigo 104 do Código de Trânsito e deveria ser realizada como condição para que os veículos continuassem a circular no território brasileiro; todavia, até hoje, o que vemos é que existem vários veículos sem quaisquer condições de segurança que continuam nas vias e cujos proprietários conseguem providenciar anualmente o licenciamento, simplesmente porque a inspeção não tem sido cobrada.

   E por qual motivo não tem ocorrido a inspeção? Do ponto de vista, exclusivamente, normativo, pela ausência da norma, uma vez que a Resolução do Contran n. 84/98, que tratava do tema, foi suspensa pela Resolução n. 107/99. Mais recentemente, houve sua revogação pela Resolução n. 716/17, a qual determinava a implantação da inspeção até final de 2019, mas também foi suspensa, POR PRAZO INDETERMINADO, pela Deliberação n. 170/18.

   Infelizmente, não tenho conhecimento dos motivos que estão por trás da decisão que levou a este quadro caótico, porém me parece que a inspeção veicular de segurança é um problema sério que mereceria uma atenção do Governo federal, já que VEÍCULOS MAIS SEGUROS constituem justamente um dos pilares da Década de Ações pela Segurança viária.

   5. Capacitação e supervisão do trabalho executado por agentes de trânsito

   Os órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários dos Estados e dos Municípios não possuem uma padronização única quanto à designação dos seus agentes de trânsito, tendo em vista que, diante da autonomia do ente federativo, é possível que seja criado um cargo ou emprego específico ou realizado convênio com a Polícia Militar (nos termos do artigo 23, inciso III, do CTB) ou, ainda, mais recentemente, com a Guarda Municipal (artigo 5º, VI, da Lei n. 13.022/14).

   Alguns órgãos e entidades de trânsito, entretanto, simplesmente desviam servidores de outras funções para exercerem as atividades de agentes de trânsito, o que considero irregular, por contrariar a exigência constitucional de concurso público específico para investidura em cargo ou emprego público (artigo 37, II, CF/88).

   Erros deste tipo ocorrem aos montes. E falta uma supervisão constante por parte do Sistema Nacional de Trânsito…

   Além disso, o Denatran publicou a Portaria n. 94/17, instituindo o Curso de formação e atualização para agente de trânsito, igualmente havendo a necessidade de COBRANÇA, principalmente quanto à aplicação do contido no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito.

   6. Capacitação e supervisão do trabalho executado por julgadores de recursos

   Por incrível que pareça, os julgadores de recursos de trânsito NÃO PRECISAM comprovar, necessariamente, conhecimento na área de trânsito. A Resolução do Contran n. 357/10, que estabelece as DIRETRIZES para o Regimento interno das Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, ao tratar da composição das JARIs, prevê que, ao menos um integrante, deve ter “conhecimento na área de trânsito com, no mínimo, nível médio de escolaridade”, ou seja, apenas um e somente isso.

   Se o Regimento interno da JARI não trouxer nenhuma outra inovação, ficará só nesta exigência. É claro que, em alguns órgãos, existe até mesmo processo seletivo, mas é EXCEÇÃO.

   O que vemos, infelizmente, é que existem julgadores de recursos que NÃO CONHECEM adequadamente a legislação de trânsito e nos fazem passar vergonha, literalmente, pois não garantem o direito do cidadão de SER MULTADO CORRETAMENTE.

   O órgão coordenador do Sistema Nacional de Trânsito precisa CONTROLAR o processo!

   7. Formação de condutores e acompanhamento do processo de EXAME

   A Resolução n. 168/04 é, de longe, a mais RETALHADA de todas as Resoluções. Recentemente, após várias audiências públicas, sugestões de diversos profissionais e muitos debates, com uma proposta de reformulação de todo o processo de formação de condutores, o Conselho Nacional resolveu retirar a nova Resolução de pauta e não se falou mais no assunto.

   Além de melhoria na formação de condutores, para que tenhamos motoristas e motociclistas mais preparados e conscientes de seu papel no trânsito, penso que há algo mais IMPORTANTE e até mesmo mais PRIORITÁRIO a se CONTROLAR e SUPERVISIONAR com EXTREMO RIGOR, que é o processo de EXAME, seja para que as regras adotadas se pautem pela LEGALIDADE e IMPESSOALIDADE, seja para que não ocorram atos de CORRUPÇÃO, infelizmente ainda comuns pelo Brasil afora (mesmo que não seja REGRA, a EXCEÇÃO contamina o processo) e que despejam motoristas imprudentes nas vias públicas: são criminosos que entregam ao trânsito outros potenciais criminosos do trânsito, em um círculo vicioso que precisa ser rompido.

   De nada adianta publicar 745 Resoluções, se as pessoas não conhecem nem 10% disso e se estas simples 7 ideias ainda nem sequer são realidade em nosso país. Que 2019 seja DIFERENTE!

   Fica aqui minha contribuição: MENOS Resolução e MAIS Solução!!!

   São Paulo, 23 de novembro de 2018.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
8. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:57 pm

   Art. 12 – Mudanças na Legislação de Trânsito Anunciadas pelo Presidente, por Julyver Modesto de Araujo
   Nestes primeiros meses de seu mandato, tem sido bastante comum o atual Presidente da República anunciar mudanças que pretende realizar na legislação de trânsito brasileira, a ponto até de algumas pessoas acharem que as propostas já estejam valendo ou em vias de que isto aconteça.

   Na verdade, na maior parte dos casos, por mais que se trate de uma intenção do Chefe do Poder Executivo federal, as modificações dependem de alteração NA LEI e, por este motivo, precisam ser aprovadas pelo Congresso Nacional, com tramitação, em separado, em ambas as Casas Legislativas (Câmara dos Deputados e Senado), cabendo à Presidência tão somente o encaminhamento de Projeto(s) de Lei com as proposições que pretende implantar, o que leva um tempo considerável, podendo até mesmo superar o período de seu mandato.

   Uma saída mais rápida seria a edição de Medida(s) Provisória(s), que possui prazo para ser apreciada pelo Congresso Nacional (sessenta dias, prorrogável por mais sessenta), mas, a rigor, se observarmos os temas que têm sido propalados nos anúncios presidenciais, verificaremos não comportarem alteração via MP, de vez que não atendem aos seus requisitos para expedição, quais sejam a relevância e a urgência, nos termos do artigo 62 da Constituição Federal.

   Tal constatação jurídica, obviamente, não elimina a possibilidade real de que isto venha a ocorrer, o que não será pioneiro na alteração do Código de Trânsito Brasileiro, já modificado, anteriormente, por meio de Medidas Provisórias, nem sempre versando sobre assuntos relevantes e/ou urgentes, seja pelo assunto originário, seja pelos acréscimos ocorridos durante a tramitação legislativa – até o presente momento, exatamente 8 Leis, dentre as 35 Leis de alteração do CTB, originaram-se de Medida Provisória: Lei n. 11.705/08 (MP 415/08); Lei n. 12.058/09 (MP 462/09); Lei n. 12.249/10 (MP 472/09); Lei n. 12.865/13 (MP 615/13); Lei n. 12.998/14 (MP 632/14); Lei n. 13.097/15 (MP 656/14); Lei n. 13.154/15 (MP 673/15); e Lei n. 13.281/16 (MP 699/15).

   Vejamos, a seguir, os seis principais tópicos que já foram alvo de declarações presidenciais, externando seu desejo de mudança, e alguns comentários para compreensão de cada tema, independentemente da conveniência e oportunidade de cada uma das propostas.

   Aumento de pontuação de 20 para 40 pontos, para suspensão do direito de dirigir

   O limite de cômputo, para a instauração de processo de suspensão do direito de dirigir, encontra-se no artigo 261, inciso I, do CTB, que é, como se sabe, uma Lei federal; portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   Para se ter uma ideia sobre a demora do processo legislativo, este assunto se encontra em tramitação no Senado, por meio do PLC 75/18, aprovado na Câmara dos Deputados em junho de 2018 e atualmente sob relatoria do Senador Luiz do Carmo, na Comissão de Assuntos Econômicos, sendo sua origem exatamente em um PL do Poder Executivo enviado ao Congresso, pasmem, em AGOSTO DE 1999.

   No Projeto original, de n. 1.428/99, pretendia-se alterar os artigos 230, 257 e 261, tendo, neste último, o aumento de 20 para 30 pontos para a suspensão do direito de dirigir. Na Exposição de motivos do Ministro da Justiça, enviada à casa legislativa, embora se inicie tratando das reivindicações dos transportadores rodoviários de cargas, encerra-se com a seguinte elucidação: “Convém esclarecer que as modificações propostas não alçarão exclusivamente os condutores profissionais, mas sim todos aqueles que transitam pelas vias públicas. Com o novo sistema de contagem de pontos, a aplicação da pena de suspensão do direito de dirigir far-se-á de maneira mais uniforme e justa, consentânea com os objetivos da legislação de trânsito, sem que, com isso, se estabeleçam privilégios para categorias”.

   Além da demora no processo legislativo, as discussões parlamentares e substitutivos apresentados levam, muitas vezes, à completa distorção do que foi inicialmente proposto: fato é que, diferentemente do que se pretendia, a redação final do PL, aprovada na Câmara dos Deputados (1.428-D), aumenta a pontuação necessária para a suspensão do direito de dirigir, de acordo com a gravidade das infrações cometidas, e exclusivamente para o condutor que “exerce atividade remunerada em veículo, no exercício da profissão” – 25 pontos, se não constar mais de duas infrações gravíssimas, 30 pontos, se não constar mais de uma infração gravíssima, 35 pontos, se não constar nenhuma infração gravíssima, ou 40 pontos, se não constar nenhuma infração grave ou gravíssima.

   Não só foi alterada a pretensão originária, como o Projeto de Lei passou a ser muito mais amplo do que se pretendia: em vez de apenas 3 artigos alterados do CTB, a redação substitutiva prevê modificações em 10 artigos e, em acréscimo, altera outras 12 Leis, passando a ter como ementa a instituição de normas para regulação do transporte rodoviário de cargas.

   Interessante observar que, recentemente, o CTB foi alterado, neste quesito, justamente para dar maior rigor na imposição desta penalidade, elevando o tempo mínimo de suspensão para quem atinge os 20 pontos, de 1 mês para 6 meses, conforme Lei n. 13.281/16, o que significa que, de certa forma, aumentar a pontuação (para diminuir a quantidade de incidentes na penalidade) será uma decisão dissonante do que motivou, à época, o recrudescimento da lei.

   Além disso, aqueles que exercem atividade remunerada com o veículo e que possuem CNH nas categorias ‘C’, ‘D’ ou ‘E’, a quem normalmente se atribui a intenção de elevação do total de pontos para suspensão, já têm, desde 2015 (com alteração em 2016), uma forma de se evitar a suspensão quando prestes a atingir 20 pontos em seu prontuário, bastando solicitar, ao órgão executivo estadual de trânsito, quando possuírem entre 14 e 19 pontos, a realização de Curso preventivo de reciclagem, nos termos dos §§ 5º a 7º do artigo 261 (incluídos pela Lei n. 13.154/15 e alterados pela Lei n. 13.281/16), com regulamentação da Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 723/18. Com a realização do Curso preventivo, “zera-se a pontuação” e recomeça a contagem.

   Aumento do período da validade da CNH, de 5 para 10 anos

   Na vigência do Código Nacional de Trânsito anterior (Lei n. 5.108/66), a validade (do exame de aptidão física e mental) da CNH era um dos aspectos da regulamentação sobre a formação de condutores, ficando a cargo do Conselho Nacional de Trânsito a sua definição.

   Desta forma, até 1989, a regulamentação existente determinava que a CNH deveria ser renovada, com a realização de novo ‘exame médico’, quando o condutor completasse 40 anos de idade, independente do momento em que obteve o seu documento de habilitação, o que foi alterado pela sistemática atual: renovação a cada cinco anos, para o público em geral, ou a cada três anos para condutores com mais de 65 anos de idade.

   Tal regra foi modificada, em 1989, pela Resolução do Contran n. 734/89 (artigo 57), mas, desde 1997, passou a constar expressamente do CTB (artigo 147, § 2º), portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   Cancelamento de fiscalização por “lombadas eletrônicas”

   A infração de trânsito por excesso de velocidade encontra-se prevista no artigo 218 do CTB, cuja redação traz, taxativamente, a necessidade de medição por instrumento ou equipamento hábil, cuja regulamentação encontra-se, hoje, na Resolução do Contran n. 396/11.

   Na citada Resolução, encontramos, já em seu início, a classificação dos diferentes tipos de equipamento e suas definições, do que já podemos concluir que, ao se referir às “lombadas eletrônicas”, não se está tratando de toda a fiscalização eletrônica de velocidade, posto que “lombada eletrônica” é apenas um modelo de medidor de velocidade, assim definido: “medidor de velocidade, do tipo fixo, com dispositivo registrador de imagem, destinado a fiscalizar a redução pontual de velocidade em trechos considerados críticos, cujo limite é diferenciado do limite máximo regulamentado para a via ou trecho em um ponto específico indicado por meio de sinalização (placa R-19)”.

   Logo, ao ouvirmos, do Presidente, que pretende acabar com as “lombadas eletrônicas”, a primeira dúvida que surge é se esta intenção se refere apenas ao medidor acima definido ou a toda e qualquer forma de fiscalização de velocidade.

   Há que se considerar que a fiscalização de velocidade é uma das importantes áreas de atuação dos órgãos e entidades de trânsito e rodoviários, para a redução de mortes e lesões no trânsito, com recomendação de sua adoção, inclusive, pela Organização Mundial da Saúde, por se tratar de um dos fatores de risco à segurança viária.

   Não acredito, por conseguinte, que a ideia seja extirpar a medição de velocidade de maneira irrestrita, mas, como apontado pelo Presidente, eliminar a distorção na escolha de locais e forma de fiscalização, a fim de evitar que se dê a impressão de providência meramente arrecadatória, para se tornar realmente ferramenta de incremento da segurança no trânsito.

   Sendo esta a intenção, basta dar real e efetivo cumprimento às normas já existentes, na Resolução do Contran n. 396/11, quanto à escolha dos locais de fiscalização, implantação da sinalização de trânsito com o limite de velocidade, visibilidade do equipamento e, principalmente, necessidade de estudo técnico para instalação e monitoramento da eficácia dos medidores do tipo fixo (como é o caso das ‘lombadas eletrônicas’).

   Neste caso, portanto, não há a necessidade de qualquer alteração legislativa (nem mesmo em atos administrativos infralegais), mas tão somente a cobrança dos órgãos competentes, para que se dê efetivo cumprimento à norma de trânsito em vigor.

   Formação de condutores (simulador de direção, aulas noturnas, cursos EAD etc)

   O artigo 141 do CTB estabelece que “o processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir ciclomotores serão regulamentados pelo CONTRAN”; destarte, a maior parte das regras constantes do processo atual de habilitação decorre tão somente de ato normativo do Contran, diante do que as intenções presidenciais, nesta seara, podem ser mais facilmente colocadas em prática.

   É o caso, por exemplo, do simulador de direção veicular ou do conteúdo, forma e duração da formação teórico-técnica e de prática de direção; todavia, em relação às aulas noturnas, cabe ao Contran tão somente a fixação da carga horária mínima, posto que a obrigatoriedade de sua realização consta de texto legal – § 2º do artigo 158 do CTB, incluído pela Lei n. 12.217/10: “parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao CONTRAN fixar-lhe a carga horária mínima correspondente”.

   Assim, para se excluir as aulas noturnas, necessária se faz a apresentação de PL ao Congresso; em relação a todo o restante do processo de formação de condutores, basta ao Contran regulamentar a matéria com as novas regras que se pretende, alterando e substituindo a atual Resolução n. 168/04 – aliás, no ano passado, houve uma grande reformulação, após uma série de audiências públicas, por meio da Resolução n. 726/18, a qual foi, porém, revogada dias depois de sua publicação, após repercussão negativa quanto a, especificamente, exigência de ensino teórico para a renovação da CNH (a revogação ocorreu, por “determinação do Ministro das Cidades”, mediante a Deliberação do Presidente do Contran n. 168/18, não tendo ocorrido, até o presente momento, edição de Resolução referendando a decisão isolada do Presidente do Conselho).

   Revogação da placa veicular modelo MERCOSUL

   Esta é, ademais, uma promessa de campanha do atual Presidente, que não vê com bons olhos a adoção de uma placa de identificação de modelo padronizado para os países integrantes do Mercado Comum do Sul.

   Esta padronização surgiu com a edição da Resolução MERCOSUL n. 33/14, que pretendia não só criar um modelo único de placas, mas também “implementar um sistema de consultas sobre veículos do MERCOSUL para avançar na luta contra os delitos de roubo de veículos, tráfico de pessoas e narcotráfico, entre outros delitos transfronteiriços” (ainda inexistente).

   O prazo para sua adoção, pelos países integrantes do Bloco, era de 01JAN16, o que pretendia ser seguido pelo Brasil, quando da edição da 1ª norma a respeito (Resolução n. 510/14), mas que, até hoje, ainda não se concretizou, sendo que, apesar de algumas Unidades Federativas já terem adotado o novo modelo, sua implantação nos demais Estados encontra-se suspensa, até 30JUN19 (veja cronologia completa em http://bit.ly/CronologiaPlacasMercosul).

   A este respeito, importa esclarecer que a própria Resolução do MERCOSUL estabelece, em seu artigo 7º, que “esta Resolução deverá ser incorporada ao ordenamento jurídico dos Estados Partes”, o que ocorreu por meio de ato normativo infralegal (atualmente, Resolução do Contran n. 729/18 e suas alterações), tendo em vista que o artigo 115 do CTB já estabelece a competência do Poder Executivo em dispor sobre placas de identificação veicular (“o veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN”).

   Ou seja, para se determinar como devem ser as placas dos veículos no Brasil, não há a necessidade de alteração legislativa, mas tão somente mudança em ato normativo próprio do Contran – tanto faz se é para adotar um modelo internacional, ou para se criar regras internas próprias (desde as dimensões e cores, até a criptografia dos dados das placas, adoção de um Sistema de Identificação Automática de Veículos – SINIAV ou uso de código bidimensional – QRCode, questões igualmente regulamentadas pelas normas em vigor).

   É claro que, não obstante a desnecessidade de manifestação legislativa acerca do assunto, uma eventual decisão presidencial de não cumprir a Resolução MERCOSUL pode gerar entraves políticos e questionamento internacional, já que, de acordo com o artigo 42 do Protocolo de Ouro Preto (norma de 1994, adicional ao Tratado de Assunção, que instituiu o MERCOSUL), “as normas emanadas dos órgãos do Mercosul previstos no Artigo 2 deste Protocolo terão caráter obrigatório e deverão, quando necessário, ser incorporadas aos ordenamentos jurídicos nacionais mediante os procedimentos previstos pela legislação de cada país”.

   Uso do farol baixo em rodovias

   O uso obrigatório de farol baixo em rodovias foi incluído no Código de Trânsito, pela Lei n. 13.290/16, que alterou os seus artigos 40 e 250; portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   O assunto, inclusive, já se encontra em discussão no Congresso Nacional, por meio de Projetos de Lei em tramitação, um deles apresentado pelo próprio Presidente, quando era Deputado – trata-se do PL n. 5847/16, em tramitação apensada ao PL n. 5.608/16; já na nova legislatura, idêntica propositura foi apresentada pela Dep Fed Carla Zambelli – PL n. 6/19.

   Em conclusão, nem tudo que está sendo divulgado poderá ser posto em prática tão rapidamente e somente pela vontade do Presidente da República, dependendo de análise e decisão por parte do Poder Legislativo federal, o que poderá demorar meses ou, até mesmo, anos.

   De qualquer forma, o Conselho Nacional de Trânsito já está estudando todas as pretensões do Presidente, com a finalidade de melhor assessorá-lo e indicar os caminhos necessários para atingir o seu desiderato: para tanto, foram publicadas, no Diário Oficial da União de 01MAR19, as Decisões do Contran n. 01/19 e 03/19, nas quais são elencados todos os assuntos que foram distribuídos às Câmaras Temáticas para estudos prioritários e imediatos.

   Vamos torcer que, mercê dos estudos direcionados, sejam adotadas as melhores estratégias para se aprimorar a segurança do trânsito em nosso país!!!

   São Paulo, 25 de março de 2019.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
9. 

   Vinny Borges

   outubro 22, 2024 em 10:58 pm

   Art. 12 – O Supremo Tribunal Federal e a competência normativa do CONTRAN, por Julyver Modesto de Araujo

   Em 10ABR19, o Supremo Tribunal Federal julgou a Ação Direta de Inconstitucionalidade n. 2998, impetrada pelo Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil, contra os artigos 124 (inciso VIII), 128 (caput), 131 (§ 2º), 161 (caput e parágrafo único) e 288 (§ 2º) da Lei n. 9.503/97 – Código de Trânsito Brasileiro (sessão de julgamento disponível em http://bit.ly/ADI2998).

   Resumidamente, três foram os assuntos em pauta:

   1) Se constitui ofensa ao direito de propriedade o fato de o CTB vincular o licenciamento anual à prévia quitação dos débitos existentes, tanto de multas de trânsito, quanto de impostos (assunto que está constantemente em pauta, quanto ao inadimplemento do IPVA);

   2) Se o Conselho Nacional de Trânsito pode criar novas infrações de trânsito e sanções administrativas; e

   3) Se é constitucional a exigência de pagamento da multa de trânsito como condição para admissibilidade do recurso administrativo em segunda instância (que, na verdade, não mais existe no CTB, tendo em vista a revogação do § 2º do artigo 288 pela Lei n. 12.249/10).

   O Ministro relator, Marco Aurélio Mello, opinou pela IMPROCEDÊNCIA da ação de inconstitucionalidade, em relação aos artigos 124, 128 e 132, entendendo que a limitação do licenciamento à prévia quitação dos débitos é LEGAL e NÃO ofende o direito de propriedade, pois se trata de mero requisito para a continuidade da circulação do veículo na via pública.

   Quanto ao caput do artigo 161, segundo o qual “Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX”, entendeu o relator que não há inconstitucionalidade; entretanto, para o parágrafo único (“As infrações cometidas em relação às resoluções do CONTRAN terão suas penalidades e medidas administrativas definidas nas próprias resoluções”), opinou que deve ser dada INTERPRETAÇÃO CONFORME (a Constituição), isto é, que somente pode ser “definida penalidade e medida administrativa”, por meio de Resolução, se A PUNIÇÃO JÁ EXISTIR NA LEI, não podendo o CONTRAN exercer o papel de legislador, CRIANDO SANÇÕES até então inexistentes.

   Em relação ao § 2º do artigo 288 (“No caso de penalidade de multa, o recurso interposto pelo responsável pela infração somente será admitido comprovado o recolhimento de seu valor”), o Ministro simplesmente “esqueceu” que tal parágrafo já foi revogado em 2010, pela Lei n. 12.249/10, do que foi alertado, durante os debates, pelo Ministro Ricardo Lewandowski, que disse ter sido informado, naquele instante, pela sua assessoria (a ADI é de 2003 e, portanto, foi fato superveniente, mas é lamentável que o Ministro leve o voto para discussão sem se cercar do cuidado de consultar a lei atualizada; o que é pior: mesmo com os comentários dos outros Ministros, que reconheceram a superveniência, quando questionado pelo Presidente do STF se mudaria o seu relatório, disse que “não tem conhecimento de qualquer revogação do § 2º do artigo 288 e não foi informado pela assessoria, motivo pelo qual manteria a sua conclusão”).

   Os Ministros acompanharam, por maioria, o relatório apresentado, retirando-se apenas (por óbvio) o § 2º do artigo 288 do CTB, já revogado, tendo sido considerado prejudicado o pedido.

   No tocante ao direito de propriedade, frente aos artigos 124, 128 e 132, o único que defendeu a INconstitucionalidade dos dispositivos e a procedência da ADI, foi o Ministro Celso Mello, que comentou se tratar de uma cobrança forçada dos débitos, mas foi voto isolado; assim, podemos dizer, com a decisão final, que o STF entende como LEGAL a vedação do licenciamento a quem não paga as multas pendentes ou o IPVA de seu veículo.

   A “interpretação conforme” para o parágrafo único do artigo 161 foi uníssona, concluindo-se que o CONTRAN não pode criar SANÇÕES NÃO PREVISTAS no Código, mas apenas indicar as que já existem (o Ministro Alexandre de Moraes ilustrou o tema com a infração de velocidade: ela já existe no CTB, mas o CONTRAN tem competência para regulamentar a forma de sua fiscalização, podendo, destarte, apontar que, na inobservância dos limites fixados, a infração será a constante da Lei).

   Exemplo interessante: o artigo 148-A do CTB, incluído pela Lei n. 13.103/15, trata da exigência do exame toxicológico para obtenção (ou renovação) da CNH nas categorias ‘C’, ‘D’ ou ‘E’, determinando também um exame intermediário, no meio da validade do exame médico (§§ 2º e 3º); entretanto, não há infração de trânsito respectiva. Neste sentido, o CONTRAN, ao regulamentar a matéria definiu que, quem não fizer o exame intermediário comete a infração do artigo 162, inciso V (“Dirigir veículo com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias”) – artigo 21 da Resolução n. 691/17 (particularmente, discordo, mas é o que foi previsto na norma, na falta de um enquadramento “melhor”). Este seria um exemplo da “interpretação conforme” do parágrafo único do artigo 161: o CONTRAN apenas está direcionando a aplicação do CTB ao que foi determinado pela Lei e, tão somente, regulamentado quanto ao seu efetivo cumprimento.

   A discussão sobre a competência normativa do CONTRAN, todavia, ampliou-se também para o caput do artigo 161, a partir de voto do Ministro Lewandowski, acompanhado pelos que o sucederam, tendo sido decidido, por maioria, pela NULIDADE da sua parte final, em que estabelece que “constitui infração de trânsito a inobservância …. DAS RESOLUÇÕES DO CONTRAN”. Desta forma, as condutas infracionais que NÃO CONSTEM do CTB, mas somente de RESOLUÇÃO DO CONTRAN devem ser, doravante, desconsideradas.

   A votação em relação ao caput foi, inclusive, apertada, sendo que o Presidente do STF só votou pela inconstitucionalidade para não ter que interromper a discussão e aguardar composição completa do Supremo, tendo expressado, na audiência, que concordava com o relator do processo, o qual opinava pela constitucionalidade, mas foi voto vencido; o contratempo ocorrido é que decisão relativa à constitucionalidade de leis deve ter mínimo de 6 votos no STF, conforme artigo 23 da Lei n. 9.868/99 e, se o Presidente votasse com o relator, empataria em 5×5, pois um dos Ministros da Corte não estava presente e seria o único que poderia desempatar a votação, no caso Min Luiz Fux, o que exigiria a suspensão do processo, nos termos do parágrafo único deste artigo 23.

   A decisão de nulidade de parte do artigo 161 merece um olhar mais atento ao que pode ocorrer na prática, tendo em vista que, ao ser declarado nulo o trecho “ou das resoluções do CONTRAN” deste dispositivo legal, se alguém DESCUMPRIR UMA RESOLUÇÃO DO CONTRAN, seu comportamento não poderá mais ser considerado infração de trânsito.

   A preocupação que externo reside no fato de que existem DOIS TIPOS de descumprimento de Resoluções do CONTRAN, a depender do tipo de assunto regulado por elas (o que requer uma investigação minuciosa e um conhecimento aprofundado das normas de trânsito):

   I – descumprimento de preceito originalmente previsto na LEI e cujas especificações foram tratadas pelo CONTRAN, por meio de ação normativa COMPLEMENTAR, AUTORIZADA PELA PRÓPRIA LEI.

   Exemplos:

   – artigo 105, que prevê os equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem regulamentados pelo CONTRAN;

   – artigo 114, que trata da identificação veicular por meio do número de chassi, reproduzido em outras partes, conforme dispuser o CONTRAN; e

   – artigo 139-A, que versa sobre moto-frete, e cujo § 1º estabelece que a instalação ou incorporação de dispositivos para transporte de cargas deve estar de acordo com a regulamentação do CONTRAN.

   Assim, se um automóvel não possui estepe, macaco e chave de roda ou se não apresenta a gravação do número sequencial de produção do chassi (a partir do 10º dígito) nos vidros, ou se uma motocicleta utilizada no transporte remunerado de cargas tiver um baú com largura que exceda a distância entre as extremidades internas dos espelhos retrovisores estarão sujeitos, respectivamente, às infrações do artigo 230, IX (falta de equipamento obrigatório), 237 (falta de simbologia exigida pela legislação) e artigo 231, IV (excesso das dimensões fixadas para o veículo ou sua carga), mas tais exigências exemplificadas NÃO ESTÃO na Lei e sim nas Resoluções que a PRÓPRIA LEI autorizou que o CONTRAN elaborasse (respectivamente, Resoluções n. 14/98, 24/98 e 356/10).

   Importante destacar que, a rigor, o LEGISLADOR DE TRÂNSITO ERROU, estando o Código de Trânsito Brasileiro CHEIO DE INCONSTITUCIONALIDADES, pois, pelo artigo 25 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias da CF/88, “Ficam revogados, a partir de cento e oitenta dias da promulgação da Constituição, sujeito este prazo a prorrogação por lei, todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a: I – ação normativa; …”; portanto, não poderia ser delegada ao Conselho Nacional de Trânsito (que faz parte do Poder Executivo) a competência para inovar na ordem jurídica (estabelecer regras novas, de observância obrigatória aos cidadãos). Não estou entrando nem no mérito sobre as vantagens ou desvantagens de se deixar a cargo do órgão técnico a atualização normativa referente ao trânsito (em vez de ficar toda a regulamentação sob responsabilidade do Legislativo), mas apenas apontando uma VEDAÇÃO CONSTITUCIONAL, lastreada pela tripartição de poderes e as funções precípuas de cada um deles.

   II – descumprimento de preceito NÃO CONSTANTE DA LEI, e também NÃO DELEGADO PELA LEI ao CONTRAN, mas que este criou, de forma originária.

   Exemplos:

   – dispositivos para transporte de crianças em veículos automotores, exigidos pela Resolução n. 277/08 (o artigo 64 do CTB apenas admite a regulamentação complementar do CONTRAN, relativa às exceções para transporte de menores de 10 anos nos bancos dianteiros);

   – obrigatoriedade de uso de capacetes de segurança por condutores e passageiros de triciclos e quadriciclos motorizados, constante da Resolução n. 453/13 (ao passo que os artigos 54, 55 e 244 do CTB tratam, apenas, das motocicletas, motonetas e ciclomotores);

   – proibição de painéis eletrônicos em veículos (muitas vezes encontrados na parte superior do pára-brisa de caminhões), nos termos do parágrafo único do artigo 9º da Resolução n. 254/07, acrescentado pela Resolução n. 580/16; e

   – obrigatoriedade de porte da LADV – Licença para Aprendizagem de Direção Veicular durante aulas práticas ao candidato à habilitação, prevista no artigo 8º da Resolução n. 168/04 (interessante observar, inclusive, que a infração por não portar documentos é taxativa em se vincular ao CTB – art. 232. “Conduzir veículo sem os documentos de porte obrigatório referidos neste Código” – mas o CONTRAN, no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, entende que a falta da LADV caracteriza esta infração).

   VEJA BEM: Em todos os exemplos acima, NÃO HÁ delegação expressa da Lei, para que o CONTRAN regulamente a matéria, a não ser que se aceitem argumentos muito mais elásticos para a compreensão desta competência normativa (seja no quesito segurança automotiva, sujeita às normas do CONTRAN, conforme artigo 103, seja na atribuição do Conselho, para regulamentação da formação de condutores, como prescreve o artigo 141). Não obstante, o CONTRAN INOVOU.

   A diferença principal é que, no caso dos equipamentos obrigatórios, da numeração do chassi no vidro e da largura do baú de motocicletas, as regras foram fixadas por Resolução, mas a Lei autorizou que o CONTRAN tratasse da matéria expressamente, enquanto que, nestes últimos exemplos, houve uma decisão que se originou no Conselho, criando obrigações e proibições, como se Lei fosse.

   Entendendo esta distinção, é de se afirmar que a decisão do STF aplica-se perfeitamente ao segundo tipo de descumprimento de norma do CONTRAN, que é aquela que, originariamente, cria obrigações ou proibições não constantes de lei e NÃO DELEGADAS pelo Legislativo. E ao primeiro tipo? Aplica-se ou não? Se formos seguir fielmente o artigo 25 do ADCT/CF, a resposta seria SIM, mas isso ocasionará uma reviravolta gigantesca na Legislação de trânsito, pois, das 775 Resoluções publicadas entre 1998 e o presente momento (além de algumas poucas em vigor, de antes do atual CTB), existem MUITAS que regulamentam dispositivos do Código e o COMPLEMENTAM com regras nele NÃO constantes, com ou sem autorização legislativa.

   Sendo a decisão do STF avaliada de maneira ampla (abrangendo os dois tipos de descumprimento acima citados), todo o arcabouço jurídico de Legislação de trânsito teria que ser revisto, inserindo na própria LEI todas as regras de comportamento voltadas aos cidadãos em geral e reservando ao CONTRAN apenas as normas procedimentais para funcionamento do Sistema Nacional de Trânsito (e.g. diretrizes para funcionamento da JARI, integração do município ao SNT ou regras do processo administrativo de multa e suspensão) e, em poucos casos, a repetição de normas legais, com a simples indicação das penalidades e medidas administrativas cabíveis a cada caso, na “interpretação conforme” do STF, dada ao parágrafo único do artigo 161, mas SEM extrapolar o texto legal (isto é, fazendo um trabalho de direcionamento da aplicação do CTB).

   Outro aspecto que deveria ter sido debatido na sessão de julgamento (e não o foi) é o seguinte: uma decisão de inconstitucionalidade de uma Lei possui, conforme artigo 28 da Lei n. 9.868/99, EFICÁCIA CONTRA TODOS (o que é representado pela expressão em latim “erga omnes”) e EFEITO VINCULANTE em relação aos órgãos do Poder Judiciário e à Administração Pública federal, estadual e municipal. É como se, a partir da decisão do STF, aquilo que foi considerado inconstitucional passasse a NÃO MAIS EXISTIR. Assim, o artigo 161 passa a definir infração de trânsito como a inobservância de qualquer preceito DESTE CÓDIGO OU DA LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR, sem referência às Resoluções do CONTRAN (cabendo aqui o questionamento anterior, quanto ao alcance deste entendimento, se só ao segundo tipo de descumprimento da norma ou a ambos).

   Se NÃO MAIS EXISTE o dispositivo considerado inconstitucional, a pergunta que fica é: desde quando? Desde a decisão ou desde sempre? E este é o problema, pois, em regra, uma decisão em sede de Ação Direta de Inconstitucionalidade tem efeito “ex tunc”, que significa DESDE O INÍCIO e, se assim o for, TODAS AS MULTAS APLICADAS com base, unicamente, em descumprimento de preceitos constantes de Resoluções serão NULAS, cabendo recursos e até devolução de quantia paga. Só existe uma saída para que não ocorra uma avalanche de reclamações administrativas e judiciais: o Supremo decidir que, neste caso, a decisão só vale de agora em diante, nos termos do artigo 27 da Lei n. 9.898/99: “Ao declarar a inconstitucionalidade de lei ou ato normativo, e tendo em vista razões de segurança jurídica ou de excepcional interesse social, poderá o Supremo Tribunal Federal, por maioria de dois terços de seus membros, restringir os efeitos daquela declaração ou decidir que ela só tenha eficácia a partir de seu trânsito em julgado ou de outro momento que venha a ser fixado”, dando-lhe, desta forma, o efeito “ex nunc” (daqui em diante). E isto NÃO FOI COLOCADO EM VOTAÇÃO DURANTE A SESSÃO DE 10/04.

   Como a decisão em Ação Direta de Inconstitucionalidade é IRRECORRÍVEL e o único instrumento cabível, neste momento, chama-se EMBARGOS DE DECLARAÇÃO (artigo 26 da Lei n. 9.868/99), que servem para I – esclarecer obscuridade ou eliminar contradição; II – suprir omissão de ponto ou questão sobre o qual devia se pronunciar o juiz de ofício ou a requerimento; e III – corrigir erro material (artigo 1.022 do Código de Processo Civil), este deve ser o caminho, em minha opinião, a ser adotado pela União, para melhor aplicação da decisão do STF à legislação de trânsito em vigor, com os seguintes questionamentos:

   1º) A decisão aplica-se também às Resoluções criadas com autorização legislativa? É fato que corremos o risco, ressalte-se, de que a decisão do STF, pura e simplesmente pautada na Constituição, desconstrua toda a sistemática que vem sendo adotada na combinação CTB E RESOLUÇÕES.

   2º) Quais são os efeitos da decisão? Ex tunc ou ex nunc?

   O tempo urge, pois, após a publicação do acórdão (que pode ocorrer em até 60 dias do julgamento, conforme Resolução do STF n. 536/14), o prazo para interpor os embargos de declaração é de apenas 5 dias, sendo de fundamental importância para garantir a segurança jurídica das normas viárias.

   São Paulo, 22 de abril de 2019.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
10. 

    Vinny Borges

    outubro 22, 2024 em 10:58 pm

    Art. 12 – Propostas para mudança do CTB e alterações no processo de habilitação, por Julyver Modesto de Araujo
    Dentre as várias manifestações do atual Presidente da República, acerca de mudanças na legislação de trânsito brasileira, tivemos, neste mês de junho, duas ações efetivas que merecem nossa análise: a primeira foi a apresentação de um Projeto de Lei ao Poder Legislativo, contendo algumas alterações sugeridas ao Código de Trânsito Brasileiro (e que, obviamente, dependerá da análise dos parlamentares) e a outra foi a publicação da Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 778/19, já modificando o processo de habilitação constante da Resolução n. 168/04.

    Vejamos quais são as novidades que teremos doravante:

    I) Propostas do Presidente para alteração do Código de Trânsito Brasileiro

    Em 04JUN19, o Presidente da República protocolou Projeto de Lei do Poder Executivo no Congresso Nacional, para diversas alterações do Código de Trânsito Brasileiro.

    O PL n. 3.267/19 contém, ao todo, 17 modificações, 2 inclusões e 8 revogações no CTB, as quais resumo a seguir:

    1) Competência do Conselho Nacional de Trânsito (artigo 12, VIII): mudança na atribuição de “estabelecer e normatizar procedimentos para aplicação de multas…”, que passa a ser “estabelecer e normatizar procedimentos para enquadramento das condutas…”;

    2) Câmaras Temáticas (artigo 13): serão coordenadas por representantes do Denatran ou dos Ministérios que compõem o Contran;

    3) Competência do Departamento Nacional de Trânsito (artigo 19, II): em vez de “proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados…”, passa a ser “proceder à orientação e supervisão técnico normativa dos órgãos delegados…”; além disso, será competente para, diretamente (sem delegação aos Detrans), emitir a Carteira Nacional de Habilitação e o Certificado de Licenciamento Anual no formato digital;

    4) Competência dos Departamentos Estaduais de Trânsito (artigo 22): em relação à imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, passa a ter atribuição apenas por somatória de pontos; no caso das infrações que, por si só, preveem a suspensão, somente poderá aplicar suspensão se também for competente para aplicar a multa de trânsito respectiva; além disso, no inciso III, foi corrigida a expressão “órgão federal competente” para “órgão máximo executivo de trânsito da União”, quando trata da delegação de atribuições do Denatran aos Detrans;

    5) Luzes do veículo (artigo 40): sob chuva forte, neblina ou cerração, deixa de ser obrigatória, no mínimo, a luz de posição, para ser obrigatória a luz baixa; nas rodovias, o uso do farol baixo de dia passa a ser obrigatório apenas nas rodovias de pista simples e somente para os veículos que não possuem a luz de rodagem diurna (DRL);

    6) Transporte de crianças (artigo 64): a exigência de utilização de dispositivos de segurança para o transporte de crianças passa a constar do próprio texto legal (em vez de Resolução do Contran), mas se mantém a competência do Contran para tratar das especificidades dos dispositivos;

    7) Autorização Especial de Transporte para veículos de transporte de carga (artigo 101): amplia-se o texto legal para deixar expressa a possibilidade de concessão da AET para todo tipo de transporte de carga que dela necessitar, conforme as dimensões do veículo (e não apenas para cargas indivisíveis); também passa a ser prevista a concessão para cada viagem ou por período específico (em vez de apenas para cada viagem);

    8) Equipamentos obrigatórios (artigo 105): a luz de rodagem diurna (DRL) passa a ser obrigatória para os veículos novos, conforme cronograma progressivo a ser estabelecido pelo Contran;

    9) Expedição de novo Certificado de Registro de Veículo (artigo 128): não será autorizada a expedição de novo CRV ao proprietário de veículo que não atender chamamento para substituição de peças defeituosas (recall); cabe ressaltar que, na exposição de motivos, a intenção era impedir emissão do Certificado de Licenciamento Anual, mas foi inserida a regra no artigo que trata do CRV;

    10) Bicicletas motorizadas (artigo 134-A): o Contran terá competência para tratar das especificações de bicicletas motorizadas e equiparadas que não estarão sujeitas ao registro, licenciamento e emplacamento, para trânsito nas vias públicas;

    11) Exame de aptidão física e mental para renovação de CNH (artigo 147): o exame médico para renovação da CNH passa a ter validade de 10 anos até os 65 anos de idade (em vez de 5) e de 5 anos a partir dos 65 anos de idade (em vez de 3);

    12) Adequação da competência normativa do Contran, frente à recente decisão do STF, na ADI 2998 (artigo 161): retirado o “descumprimento das resoluções do Contran”, do conceito de infração de trânsito (caput do artigo) e revogado o parágrafo único (que previa a atribuição do Contran em indicar as penalidades e medidas administrativas a serem aplicadas por descumprimento às suas resoluções);

    13) Infração por transporte de crianças em desacordo com normas de segurança do CTB (artigo 168): prevê que a violação ao artigo 64 (ou seja, a não utilização de dispositivos de segurança para crianças) será punida apenas com advertência por escrito; importante ressaltar que está em dissonância com o artigo 267, que prescreve a advertência apenas às infrações de natureza leve ou média, já que o artigo 168 continuaria a ser gravíssima;

    14) Infrações de motocicleta, motoneta e ciclomotor (artigo 244): após o inciso IX, que trata da infração por descumprimento das regras de moto-frete e moto-táxi, diminui a gravidade da infração, de grave para média, e corrige a medida administrativa, de “apreensão do veículo para regularização” (que está errado desde a sua inclusão no CTB, em 2009) para “retenção do veículo para regularização”; tal mudança afeta também os incisos VI, VII e VIII;

    15) Infrações relativas à viseira do capacete (artigo 244): acrescentados dois incisos ao artigo 244: X e XI, para punir a condução da motocicleta, motoneta ou ciclomotor, ou o transporte de passageiro, com capacete sem viseira ou com viseira em desacordo com as normas do Contran, de natureza média (hoje, a punição ocorre no artigo 169, leve, por força de Resolução);

    16) Infração por não uso de farol baixo em rodovias (artigo 250-A): passa a ser uma infração específica, com diminuição de gravidade (hoje é média e passará a ser leve), reiterando a exigência apenas para rodovias de pista simples e só para os veículos que não possuírem DRL; além disso, obsta a aplicação da multa NIC (Não Indicação do Condutor) ao veículo de pessoa jurídica que não indicar o condutor ao órgão de trânsito, no caso desta infração;

    17) Suspensão do direito de dirigir (artigo 261): aumenta a pontuação necessária para instauração do processo, de 20 para 40 pontos, bem como aumenta a pontuação para o curso preventivo de reciclagem, de 14 para 30 pontos; no § 10, passa a prever a competência para o processo concomitante de multa e suspensão do direito de dirigir, nas infrações que, por si só, preveem a suspensão, diretamente para o órgão que tiver a competência para a multa (haverá necessidade de mudança nos artigos 20, 21 e 24, que tratam das competências da PRF, dos órgãos rodoviários e municipais de trânsito, pois limitam às penalidades de advertência por escrito e multa);

    18) Julgamento de recursos em 2ª instância, por infrações cometidas em rodovias federais (artigo 289): retira a competência do Contran (nas infrações gravíssimas) e deixa tudo a cargo do Colegiado especial previsto no artigo 289;

    19) Ciclomotor (Anexo I): acrescenta, no conceito de ciclomotor, previsto no Anexo I, os veículos de 2 ou 3 rodas providos de motor elétrico com potência máxima de 4 quilowatts (incorporando na lei o que consta da Resolução n. 315/09);

    20) Revogações propostas no PL: luz de posição para chuva forte, neblina ou cerração (artigos 40 e 250); exame toxicológico para as categorias C, D e E (artigo 148-A); prazo mínimo de 15 dias para poder renovar os exames de habilitação em que for reprovado (artigo 151); exigência de aulas noturnas na formação de condutores (artigo 158); indicação de penalidades e medidas administrativas pelo Contran (artigo 161); cassação da CNH por delito de trânsito (artigo 263); curso de reciclagem ao infrator contumaz ou, de forma genérica, em situações a serem regulamentadas pelo Contran (artigo 268).

    Esclareço que, não sendo uma Medida Provisória, NENHUMA DESTAS ALTERAÇÕES ainda está em vigor, devendo tramitar, como qualquer outro Projeto de Lei, nas Comissões das duas casas legislativas (Câmara dos Deputados e Senado), o que pode demorar MESES ou, até, ANOS e, ainda, ser alvo de diversas Emendas e modificações.

    Cito, como exemplo, dois Projetos de Lei encaminhados pelo Poder Executivo para alteração do CTB e que não tiveram o resultado desejado:

    1º. Em 2005, foi apresentado o PL n. 5453/05, para transformar o Denatran em autarquia: apesar de ter sido aprovado na Câmara em 2007, ficou no Senado por quase 12 anos sem continuidade, e foi arquivado ao final da última legislatura;

    2º. Antes disso, em 1999, foi apresentado o PL n. 1428/99, para tratar de transporte rodoviário de cargas e aumentar de 20 para 30 a pontuação para suspensão do direito de dirigir: este Projeto está em tramitação ATÉ HOJE, PASSADOS 20 ANOS. Foi aprovado na Câmara somente em junho de 2018 e está no Senado aguardando relatoria do Senador Luiz do Carmo.

    Ou seja, além de ainda não estar valendo nada disso, não há a mínima possibilidade de estimativa de quando será aprovado. O PL do Presidente é, na verdade, apenas mais uma dentre as centenas de propostas para alteração do CTB e, muito provavelmente, será apensado ao PL n. 8.085/14, que iniciou em 2012 no Senado, já possui 205 PL apensados, e pretendia se tornar o novo Código de Trânsito, estando atualmente aguardando a reativação da Comissão Especial de revisão do CTB que havia sido criada na legislatura passada.

    II) Alterações no processo de habilitação

    Ao contrário das novidades acima, que podem nem vir a se concretizar, por se tratarem de um Projeto de Lei, o Governo federal já decidiu por algumas alterações no processo de habilitação, que dependeriam tão somente de mudança em ato normativo (Resolução n. 168/04), diante do que a atual composição do Conselho Nacional de Trânsito (já presidido pelo Ministro da Infraestrutura, conforme prevê o atual artigo 10 do CTB, modificado pela Medida Provisória n. 882/19) publicou, em 17JUN19, a Resolução n. 778/19, em vigor após 90 dias da sua publicação e da qual destaco as seguintes mudanças:

    1) Redução da carga horária de aulas práticas para obtenção da Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, de 20 para 5 h/a;

    2) Redução da carga horária de aulas práticas no período noturno, de 4 para “pelo menos 1 h/a” (já desconsiderando a 5ª hora/aula, que atualmente ocorre no simulador, pois este se tornará facultativo, como apontado a seguir);

    3) Retirada da obrigatoriedade do simulador de direção veicular na obtenção de CNH categoria B, passando a ser facultativo, como uma OPÇÃO DO CANDIDATO à habilitação, desde que disponível pelo CFC, limitado a 5 h/a, antecedentes às aulas práticas (infelizmente, a redação do texto não é clara em estabelecer que, sendo opção do candidato, poderá substituir, proporcionalmente, as aulas práticas, o que merece reforma, pois, se não houver substituição das aulas no veículo, considero difícil que alguém queira pagar a mais por aulas no simulador);

    4) Possibilidade de que, nas aulas práticas para obtenção da ACC, o candidato utilize ciclomotor particular, com, no máximo, 5 anos de uso, não se exigindo mais que o CFC tenha ciclomotor registrado em seu nome;

    5) Exigência de que o Denatran implante procedimento de acompanhamento do uso de simulador no país, a fim de avaliar sua eficácia no processo de formação do condutor;

    6) Possibilidade de que, nos 12 meses seguintes à entrada em vigor da Resolução, de forma improrrogável, os interessados em obter a ACC realizem apenas as provas respectivas, ficando liberados das aulas teóricas e práticas;

    7) Fica estabelecido que o Denatran deverá consolidar, em Resolução única, as disposições das Resoluções n. 168 e 358, no prazo de 60 dias a partir da vigência da 778/19 (ou seja, total de 150 dias a contar de 17JUN19).

    São Paulo, 20 de junho de 2019.

    JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Major da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
11. 

    Vinny Borges

    outubro 22, 2024 em 10:58 pm

    Art. 12 – Erros do PL 3.267 aprovado pela câmara dos deputados, por Julyver Modesto de Araujo
    De autoria do Presidente da República, o Projeto de Lei n. 3.267, de 2019, tem sido alvo de vários debates e polêmicas, pelas alterações que se pretende impor ao Código de Trânsito Brasileiro: ampliação da validade do exame de aptidão física e mental, aumento da pontuação necessária para a suspensão do direito de dirigir, alterações no exame toxicológico e nas penalidades aplicadas a determinadas infrações de trânsito são alguns dos temas estabelecidos como prioritários para o Governo federal, a ponto de solicitar regime de urgência na tramitação legislativa deste PL, o que resultou na sua aprovação, em meio à pandemia, em reunião plenária da Câmara dos Deputados.

    Agora no Senado federal, aguarda a decisão do Presidente daquela casa legislativa acerca do regime de urgência, para que seja pautado e votado. Se for aprovado como se encontra, caminhará para sanção presidencial; caso contrário, terá que passar mais uma vez pela Câmara dos Deputados.

    Infelizmente, no contexto geral, é de se lamentar que as modificações pretendidas não possuem como pressuposto o aumento da segurança viária, já que muitas delas, inclusive, constituirão facilidades para quem descumpre a lei e coloca as demais pessoas em risco. Trata-se, todavia, de ESCOLHAS daqueles que são eleitos para representar o povo e, portanto, pressupõe que representam a vontade popular (ou, ao menos, da maioria).

    Independentemente do mérito de cada alteração proposta, tanto da forma como foi pretendida inicialmente pelo Executivo, quanto no texto substitutivo apresentado pelo relator da Comissão Especial criada para sua análise (após centenas de Emendas apresentadas), importante que se faça também uma análise da TÉCNICA legislativa e de eventuais CONTRADIÇÕES e CONFLITOS eventualmente criados com o restante do Código de Trânsito, para que ele não se torne, ainda mais, uma colcha de retalhos, como tenho me manifestado com frequência.

    Neste aspecto, infelizmente, há diversos ERROS a serem apontados, os quais, se não corrigidos, tornarão nosso CTB ainda mais cheio de falhas, dificultando a sua aplicação e a compreensão sistemática da legislação de trânsito.

    Por este motivo, reuni um grupo de Profissionais de trânsito, representando 8 Estados da Federação, e preparamos um texto que foi encaminhado a todos os Senadores, a fim de ressaltar a necessidade de que sejam revistos estes artigos, no texto substitutivo aprovado pelos Deputados, conforme segue:

    Art. 12, § 5º. Norma do Contran poderá dispor sobre o uso de sinalização horizontal ou vertical que utilize técnicas de estímulos comportamentais para a redução de acidentes de trânsito.

    Comentário: A expressão “técnicas de estímulos comportamentais” é extremamente genérica e não possui parâmetros legais; ademais, o Contran já possui competência para regulamentar a sinalização de trânsito, tornando a previsão desnecessária.

    Art. 20, XII; Art. 21, XV e Art. 24, XXII – aplicar a penalidade de suspensão do direito de dirigir, quando prevista de forma específica para a infração cometida, e comunicar a aplicação da penalidade ao órgão máximo executivo de trânsito da União.

    Art. 22, Parágrafo único. As competências descritas no inciso II do caput deste artigo relativas ao processo de suspensão de condutores serão exercidas quando:

    I – o condutor atingir o limite de pontos estabelecido no inciso I do art. 261 deste Código;

    II – a infração previr a penalidade de suspensão do direito de dirigir de forma específica e a autuação tiver sido efetuada pelo próprio órgão executivo estadual de trânsito.

    Comentário: A imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir pela Polícia Rodoviária Federal (art. 20), pelos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, Estados, Distrito Federal e Municípios (art. 21) e pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios (art. 24) causará sérios transtornos ao Sistema Nacional de Trânsito, devendo continuar como competência dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados, por se tratar da retirada temporária de uma licença concedida justamente por estes órgãos. Da forma como se encontra, teremos inúmeros problemas de aplicabilidade da norma, como várias suspensões aplicadas por órgãos diferentes, sem controle sistêmico e com dificuldades de cumprimento da pena imposta, mormente quanto a sanção for aplicada a condutores residentes em outros Estados. A suspensão por infração específica tenderá a ser letra morta na lei.

    Art. 22, XVII e Art. 24, XXIII – criar, implantar e manter escolinhas de trânsito, destinadas à educação de crianças e adolescentes, por meio de aulas teóricas e práticas sobre legislação, sinalização e comportamento no trânsito.

    Comentário: A expressão “escolinhas de trânsito”, além de não ter base legal, diminui a importância da educação para o trânsito, assim como despreza o já contido nos artigos 74, § 2º (Escolas Públicas de Trânsito) e 76 (promoção da educação para o trânsito em todos os níveis de ensino).

    Art. 25-A. Os agentes dos órgãos policiais da Câmara dos Deputados e do Senado Federal, a que se referem o inciso IV do caput do art. 51 e o inciso XIII do caput do art. 52 da Constituição Federal, respectivamente, mediante convênio com o órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, poderão lavrar auto de infração de trânsito e remetê-lo ao órgão competente, nos casos em que a infração cometida nas adjacências do Congresso Nacional ou nos locais sob sua responsabilidade comprometer objetivamente os serviços ou colocar em risco a incolumidade das pessoas ou o patrimônio das respectivas Casas Legislativas.

    Parágrafo único. Para atuarem na fiscalização de trânsito, os agentes mencionados no caput deste artigo deverão receber treinamento específico para o exercício das atividades, conforme regulamentação do Contran.

    Comentário: Os agentes de trânsito devem ser servidores civis que ocupam cargos ou empregos públicos específicos, estruturados em carreira, em cumprimento ao artigo 37, inciso II, e artigo 144, § 10, da Constituição Federal; além disso, há que se questionar a real necessidade de que os agentes policiais da Câmara dos Deputados e do Senado Federal exerçam atribuições que já são exercidas por outros agentes públicos.

    Art. 29, § 4º Em situações especiais, ato da autoridade máxima federal de segurança pública poderá dispor sobre a aplicação das exceções tratadas no inciso VII do caput deste artigo aos veículos oficiais descaracterizados.

    Comentário: A possibilidade eventual de autorização, além de ser muito abstrata, é temerária ao prever que veículos oficiais descaracterizados tenham as mesmas prerrogativas de veículos de emergência devidamente identificados, não sendo possível ao cidadão identificá-los adequadamente, para cumprimento das regras estabelecidas no inciso VII.

    Art. 56-A. É admitida a passagem de motocicletas, motonetas e ciclomotores entre veículos de faixas adjacentes no mesmo sentido da via quando o fluxo de veículos estiver parado ou lento, conforme regulamentação do Contran.

    Comentário: A expressão “fluxo de veículos estiver parado ou lento” é muito genérica e sem previsão legal, dificultando o cumprimento da regra e consequente fiscalização. De igual forma, a expressão “velocidade compatível” do § 4º deste artigo.

    Art. 106, Parágrafo único. Quando se tratar de blindagem de veículo, não será exigido qualquer outro documento ou autorização para o registro ou o licenciamento.

    Comentário: Atualmente, a blindagem de veículo depende de autorização do Ministério do Exército, com a verificação de antecedentes criminais, além da necessidade de submissão à inspeção veicular, para garantia de condições de segurança. Com o texto aprovado, será possível blindar qualquer veículo, sem absolutamente nenhum critério de controle, o que impactará tanto na segurança pública quanto na segurança viária, já que a blindagem impacta nas condições estruturais do veículo. Recomenda-se, portanto, a supressão deste parágrafo único.

    Art. 138, IV e Art. 145, III – não ter cometido mais de uma infração gravíssima nos 12 (doze) últimos meses.

    Comentário: O texto aprovado altera a regra atual para condutores de veículos de transporte especializado (escolar, coletivo, produto perigoso e emergência), que é de não ter cometido, nos últimos 12 meses, nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias; entretanto, tal previsão hoje já é inócua (e, portanto, a mudança será igualmente inócua e totalmente desnecessária), tendo em vista que não há previsão de quando este requisito deve ser comprovado, já que o momento em que se verificava era por ocasião da realização do Curso especializado e isto foi revogado do CTB pela Lei n. 12.619, de 2012 (parágrafo único do artigo 145).

    Art. 148-A, § 5º O resultado positivo no exame previsto no § 2º deste artigo acarretará a suspensão do direito de dirigir pelo período de 3 (três) meses, condicionado o levantamento da suspensão à inclusão, no Renach, de resultado negativo em novo exame, e vedada a aplicação de outras penalidades, ainda que acessórias.

    Comentário: A utilização da expressão “suspensão do direito de dirigir” (que já se encontra no texto atual do CTB) causa confusão com a PENALIDADE de mesmo nome, abrindo espaço para discussão sobre a necessidade ou não de processo administrativo, nos termos do artigo 265; talvez seja suficiente apenas a previsão de infração administrativa para quem descumpre o preceito (que será criada no artigo 165-B), mas sem tal consequência jurídica; se este não for o entendimento, que se adote outra nomenclatura.

    Art. 165-B, Parágrafo único. Incorre na mesma penalidade o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo e não comprova a realização de exame toxicológico periódico exigido pelo § 2º do art. 148-A deste Código por ocasião da renovação do documento de habilitação nas categorias C, D ou E.

    Comentário: O parágrafo único é totalmente desnecessário e redundante, tendo em vista que a infração criada no caput JÁ SE APLICA a qualquer condutor nas categorias C, D ou E, INDEPENDENTE de exercer ou não atividade remunerada.

    Art. 211, Parágrafo único. A infração definida no caput deste artigo não se aplica à passagem realizada por motocicleta, motoneta e ciclomotor na forma prevista no art. 56-A deste Código.

    Comentário: Tecnicamente, existe diferença conceitual entre ULTRAPASSAGEM e PASSAGEM; logo, se a infração do artigo 211 é para quem realiza a ultrapassagem, é lógico que não se aplica àquele que realiza apenas a passagem; destarte, a inclusão é desnecessária.

    Art. 218, III, Penalidade – multa (três vezes) e suspensão do direito de dirigir.

    Comentário: O ajuste da redação deste artigo deve-se à recente decisão do Supremo Tribunal Federal (ADI 3951), que considerou (erroneamente, segundo nosso entendimento), como constitucional a expressão que hoje se encontra no CTB, de suspensão IMEDIATA do direito de dirigir, na infração de excesso de velocidade acima de 50%. Apesar da correção, faltou incluir a medida administrativa de recolhimento do documento de habilitação, que é comum às demais infrações que preveem a penalidade de suspensão, como consequência correlata.

    Art. 233-A. Deixar de encaminhar ao órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal o comprovante de transferência de propriedade, no prazo de 60 (sessenta) dias, conforme o disposto no art. 134, depois de expirado o prazo previsto no § 1º do art. 123 deste Código:

    Infração – leve;

    Penalidade – multa.

    Comentário: A infração ora criada pretende penalizar o proprietário ANTERIOR, aplicando multa ao veículo que JÁ FOI VENDIDO, fazendo com que o novo proprietário seja punido 2 vezes pelo mesmo motivo: uma por não ter feito a transferência em 30 dias (infração do artigo 233) e outra porque o ex-proprietário não informou ao órgão de trânsito que vendeu.

    Art. 259, § 4º Ao condutor identificado será atribuída pontuação pelas infrações de sua responsabilidade, nos termos previstos no § 3º do art. 257 deste Código, exceto aquelas:

    I – praticadas por passageiros usuários do serviço de transporte rodoviário de passageiros em viagens de longa distância transitando em rodovias com a utilização de ônibus, em linhas regulares intermunicipal, interestadual, internacional e aquelas em viagem de longa distância por fretamento e turismo ou de qualquer modalidade, excluídas as situações regulamentadas pelo Contran conforme disposto no art. 65 deste Código;

    II – previstas no art. 221, nos incisos VII e XXI do art. 230 e nos arts. 232, 233, 233-A, 240 e 241 deste Código, sem prejuízo da aplicação das penalidades e medidas administrativas cabíveis;

    III – puníveis de forma específica com suspensão do direito de dirigir.

    Comentário: O § 4º do artigo 259 foi incluído pela Lei n. 13.103, de 2015, e é de uma redação PÉSSIMA, sendo necessário um esforço hercúleo para entender sua aplicabilidade – por se referir ao artigo 65 (que trata da obrigatoriedade do uso do cinto de segurança), dá-se a entender que significa o seguinte: “quando um ônibus for autuado pelo não uso do cinto de segurança pelo passageiro, o motorista não deve sofrer pontuação em seu prontuário” – há a necessidade URGENTE de correção deste texto.

    Em relação ao inciso II, o erro consiste no fato de que TODAS as infrações mencionadas JÁ NÃO pontuam o condutor mesmo, por serem de responsabilidade do proprietário, nos termos do artigo 257 do CTB e da Portaria Denatran n. 03, de 2016, o que o torna desnecessário; ademais, ao não incluir outras infrações, igualmente de responsabilidade do proprietário, o texto causará confusão em relação àquelas (pois, se também não pontuam, não há justificativa para serem ignoradas, como, por exemplo, falta de placas, sem licenciamento ou placas ilegíveis, dentre várias outras).

    Quanto ao inciso III, a previsão não traz qualquer novidade, pois já é o que ocorre hoje na prática, conforme regulamentação do Contran (Resolução n. 723, de 2018).

    Art. 261, § 5º No caso do condutor que exerce atividade remunerada ao veículo, a penalidade de suspensão do direito de dirigir de que trata o caput deste artigo será imposta quando o infrator atingir o limite de pontos previsto na alínea c do inciso I do caput deste artigo, independentemente da natureza das infrações cometidas, facultado a ele participar de curso preventivo de reciclagem sempre que, no período de 12 (doze) meses, atingir 30 (trinta) pontos, conforme regulamentação do Contran.

    Comentário: Atualmente, a condição de “exercer atividade remunerada” é atestada, tão somente, por declaração do interessado no momento da obtenção ou renovação da CNH. Com a facilidade criada, estima-se que haverá um aumento de pessoas que se declararão nesta condição, apenas para aproveitar da benesse, havendo a necessidade de uma limitação mais rigorosa para comprovação da atividade remunerada.

    Art. 267. Deverá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos 12 (doze) meses.

    Comentário: Ao substituir a palavra “Poderá” (do atual CTB) por “Deverá” e retirar, ao final do dispositivo legal, a necessidade de verificação do prontuário do condutor, o texto aprovado obrigará que TODAS as infrações de natureza leve ou média cometidas pela 1ª vez em um mesmo ano (num total de 111 infrações) sejam apenas alvo de advertência por escrito, em vez da multa, criando somente ônus aos órgãos de trânsito e invertendo a prioridade do Sistema Nacional de Trânsito, que é a garantia da segurança viária, já que muitas pessoas deixarão de ser punidas pelos seus atos, ainda que sejam infratores contumazes. Recomenda-se, portanto, a substituição do critério de reincidência específica, para aplicar a advertência por escrito apenas àquele infrator que “não cometeu nenhuma infração nos últimos 12 (doze) meses”.

    Art. 3º As luzes de rodagem diurna, de que trata o inciso VIII do caput do art. 105 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), serão incorporadas progressivamente aos novos veículos automotores, fabricados no País ou importados, na forma e nos prazos estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

    Comentário: O texto do artigo 3º da Lei que se pretende aprovar deveria ser incorporado como parágrafo do artigo 105 do CTB, tendo em vista que, ao estabelecer a necessidade de um cronograma, necessita estar na mesma norma que passa a obrigar as luzes de rodagem diurna como equipamento obrigatório; caso contrário, quem ler apenas o CTB, pós-alteração, tenderá a imaginar que o DRL é obrigatório para todos e não apenas para os veículos mais novos.

    São Paulo, 26 de junho de 2020.

    JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano de 1996 a 2019, atualmente Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito (2019/2021); Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.
12. 

    Vinny Borges

    outubro 22, 2024 em 10:58 pm

    Art. 12 – Lei n. 14.071/20 – 39ª lei de alteração do código de trânsito brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
    Publicada no Diário Oficial da União de 14OUT20, a Lei n. 14.071/20, decorrente do Projeto de Lei n. 3.267/19, de autoria do Presidente da República, com modificações no Congresso Nacional e vetos parciais do Executivo.

    Além de ser a 39ª Lei a alterar o Código de Trânsito Brasileiro, nestes 23 anos de sua publicação, tem como característica o fato de ser a que mais trouxe mudanças, num total de 57 modificações, se levarmos em consideração a seguinte divisão didática:

    – 46 alterações (mudança de redação, inclusão de parágrafos ou incisos, ou revogação de trechos): artigos 10, 12, 13, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 29, 40, 64, 98, 101, 105, 106, 121, 131, 134, 138, 145, 147, 148-A, 158, 159, 161, 182, 208, 218, 220, 233, 244, 250, 257, 259, 261, 267, 268, 269, 270, 271, 282, 284, 285, 289 e Anexo I;

    – 1 artigo revogado por completo: 151;

    – 10 artigos incluídos: 10-A, 25-A, 44-A, 129-B, 134-A, 165-B, 268-A, 281-A, 282-A e 312-B.

    RESUMO DAS MUDANÇAS:

    1. Em linhas gerais, podemos dizer que o Presidente conseguiu aprovar quase todas as suas proposições iniciais, com EXCEÇÃO das seguintes:

    1.1. Advertência por escrito para o transporte irregular de crianças;

    1.2. Revogação do exame toxicológico; e

    1.3. Prorrogação da validade das CNHs emitidas anteriormente à nova Lei (a ampliação do prazo só valerá para os documentos expedidos após a entrada em vigor da Lei).

    2. Dentre as propostas do Presidente, que foram, efetivamente, APROVADAS, destacam-se:

    2.1. Exigência do farol baixo nas rodovias, limitada aos veículos que não possuem luz de rodagem diurna (DRL), e apenas para as rodovias de pista simples (o Congresso ainda incluiu: “situadas fora dos perímetros urbanos”), sendo que o DRL passará a ser obrigatório aos novos veículos;

    2.2. Adequação do texto legal à recente decisão do Supremo Tribunal Federal (ADI 2998), quanto à competência normativa do Conselho Nacional de Trânsito: alterou conceito de infração de trânsito (excluindo o descumprimento às Resoluções), incluiu no próprio CTB a obrigatoriedade de dispositivos de segurança para transporte de crianças (hoje prevista em Resolução do Contran) e criou infrações relacionadas à ausência de viseira e óculos de proteção para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores;

    2.3. Ampliação dos casos de concessão de Autorização Especial de Trânsito para veículos com dimensões excedentes;

    2.4. Vedação do licenciamento anual para os proprietários de veículos que não atenderem ao chamamento das montadoras para substituição de peças defeituosas (recall);

    2.5. Exclusão da competência do Conselho Nacional de Trânsito para julgamento de recursos, em multas por infrações gravíssimas aplicadas em rodovias federais;

    2.6. Exclusão do tempo de espera (15 dias) para novo exame, quando da reprovação no processo de formação de condutores; e

    2.7. Revogação da exigência de aulas noturnas nas aulas de prática de direção veicular para habilitação.

    3. O que o Presidente CONSEGUIU, mas com ADEQUAÇÕES:

    3.1. Ampliação da validade do exame de aptidão física e mental da Carteira Nacional de Habilitação (a proposta inicial era aumentar para 10 anos até os 65 anos de idade, mas será de 10 anos apenas para os condutores com idade inferior a 50 anos);

    3.2. Aumento da pontuação para suspensão do direito de dirigir (a proposta inicial era aumentar para 40 pontos a todos os condutores, mas esta somatória será aplicável somente se a pessoa não tiver nenhuma infração gravíssima OU se exercer atividade remunerada);

    3.3. Aumento da pontuação para curso preventivo de reciclagem (a proposta inicial era aumentar de 14 para 30 pontos a quantidade que permite ao condutor solicitar o curso de reciclagem e “zerar a pontuação” – neste caso, a adequação foi para ampliar ainda mais o “benefício”: não só aumentou o cômputo desejado, como também ampliou a benesse para todos os condutores que exercem a atividade remunerada e não mais só para quem possui categoria C, D ou E).

    4. Teve MUITA alteração proposta no Congresso Nacional, que nem mesmo constava do PL originário, das quais destaco as seguintes:

    4.1. Composição do Conselho Nacional de Trânsito pelos Ministros de Estado (ressalto que, embora tenha sido incluído no Congresso, originou-se do próprio Executivo, que já havia tentado a adequação via Medida Provisória, não convertida em Lei);

    4.2. Criação do Registro Nacional Positivo de Condutores;

    4.3. Suspensão do direito de dirigir imposta pelo mesmo órgão que aplicar a multa, em infrações que, por si só, prevejam tal penalidade (haverá a necessidade de alterações sistêmicas e existe a possibilidade que se torne letra morta);

    4.4. Integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito mediante convênio com órgãos existentes, sem a necessidade de criação de órgãos municipais;

    4.5. Agentes de trânsito do Congresso Nacional;

    4.6. Conversão à direita liberada na fase vermelha do semáforo, onde houver sinalização específica;

    4.7. Blindagem de veículos liberada, sem necessidade de qualquer autorização;

    4.8. Mudança das infrações que não podem ser cometidas por condutores de transporte especializado;

    4.9. Infração de trânsito por não realizar o toxicológico intermediário a cada 2,5 anos (165-B), para quem possui categoria C, D ou E (não obstante o aumento da validade do exame de aptidão física e mental);

    4.10. Revogação da infração gravíssima, com suspensão do direito de dirigir, para motocicletas, motonetas e ciclomotores com os farois apagados (inciso IV do artigo 244), passando a ser infração média, punida apenas com multa (artigo 250, I);

    4.11. Aumento da idade mínima para transporte de crianças em motocicletas, motonetas e ciclomotores, de 7 para 10 anos (244, V); e

    4.12. Proibição de conversão da pena privativa de liberdade por restritiva de direitos para quem, sob influência de álcool, cometer os crimes de trânsito de homicídio culposo ou lesão corporal culposa, nas formas qualificadas dos artigos 302, § 3º, e 303, § 2º (312-B).

    5. Vetos do Presidente:

    5.1. Regulamentação da utilização de “corredores entre veículos” por motociclistas (artigo 56-A e, por consequência, parágrafo único do artigo 211 e inciso XII do artigo 244);

    5.2. Período máximo de 30 dias para AET (parágrafo 1º do artigo 101);

    5.3. Exigência expressa, que hoje consta apenas de Resolução do Contran (425/12 e alterações), de título de especialista para médicos e psicólogos (caput do artigo 147);

    5.4. Infração de trânsito aplicável ao antigo proprietário de veículo que não informar a transferência ao órgão de trânsito (artigo 233-A); e

    5.5. Obrigatoriedade de avaliação psicológica para condutor punido com o Curso de reciclagem (parágrafo único do artigo 268).

    IMPORTANTE: O ARTIGO 7º ESTABELECE QUE A LEI ENTRARÁ EM VIGOR 180 DIAS APÓS A SUA PUBLICAÇÃO, PORTANTO, EM 12ABR21.

    JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano de 1996 a 2019, atualmente Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito (2020/2021); Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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