Artigo 13

7 Comentários

1. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 2:59 pm

   As Câmaras Temáticas são órgãos técnicos de assessoramento, que foram criados para possibilitar a participação de especialistas da sociedade, em conjunto com os profissionais do Sistema Nacional de Trânsito, na formulação das normas a serem editadas pelo Conselho Nacional de Trânsito. Assim, os seus integrantes, divididos por temas, possuem a incumbência de estudar, debater e oferecer sugestões e embasamentos técnicos para as decisões do CONTRAN.

   Inicialmente, o artigo 13 previa, em seu § 4º, a criação de quatro Câmaras Temáticas, que enfocavam as áreas de Educação; Operação, Fiscalização e Policiamento; Engenharia; e Medicina de Tráfego; todavia, esta previsão foi vetada, com o argumento de que caberia ao próprio CONTRAN, de acordo com as suas necessidades, estabelecer as Câmaras que deveriam ser criadas para o bom funcionamento do Sistema Nacional de Trânsito.

   Atualmente, existem seis Câmaras Temáticas, previstas expressamente no Regimento Interno aprovado pela Resolução do CONTRAN n. 883/21. São elas:

   I – de Assuntos Veiculares, Ambientais e Transporte Rodoviário (CTVAT);

   II – de Educação para o Trânsito (CTEDUC);

   III – de Saúde para o Trânsito (CTST);

   IV – de Engenharia de Tráfego e Sinalização de Trânsito (CTET);

   V – de Esforço Legal (CTEL); e

   VI – de Gestão e Coordenação do PNATRANS (CTPNAT).

   A composição, que varia de acordo com cada Câmara, dá-se entre 21 e 34 membros titulares, com respectivos suplentes, sendo representantes dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (no âmbito federal, estadual e municipal) e especialistas dos diversos segmentos da sociedade relacionados com o trânsito (com notório saber na temática da respectiva Câmara).

   O mandato tem a duração de dois anos, admitidas reconduções, sendo o serviço considerado, para todos os efeitos, como de interesse público e relevante valor social (portanto, não remunerado, ficando, em regra, a cargo de cada pessoa jurídica – órgão, entidade ou instituição, custear a participação de seus representantes).

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Doutorando e Mestre em Direito pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano desde 1996; Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do Conselho Estadual de Trânsito de São Paulo desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito desde 2019; Assessor da Associação Nacional dos Detrans desde 2021; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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2. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:00 pm

   Art. 13 – Comentários aos vetos do Código de Trânsito Brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   Em um Estado democrático de Direito, a elaboração de leis é a representação máxima da participação do povo nas decisões políticas, sendo os parlamentares eleitos os legítimos procuradores da vontade dos cidadãos. No processo legislativo, porém, a final aprovação de uma nova norma jurídica dependerá não apenas da discussão entre os integrantes do Poder Legislativo, mas a tripartição de poderes pressupõe o aval do Poder Executivo, que irá, efetivamente, colocá-la em prática. Assim, após a deliberação (votação) de qualquer lei, há de se enviá-la para sanção (aprovação) ou veto (reprovação) do Chefe do Poder Executivo, nas três esferas de Governo.
   Quando uma lei é federal, por exemplo, quem deve emitir a sua concordância, para que lhe dê validade, é o Presidente da República, que deve fazê-lo em, no máximo, quinze dias úteis (artigo 66 da Constituição Federal), sob pena de o seu silêncio importar em sanção tácita do Projeto que lhe tenha sido encaminhado.
   Este ritual legislativo não é novidade e já se encontrava previsto na primeira Constituição Brasileira, da época do Império (1824). Nela, determinava-se que uma Comissão de sete parlamentares deveria levar, pessoalmente, o Projeto ao Imperador, para sua aquiescência; se ele recusasse o consentimento, deveria responder aos parlamentares “O Imperador quer meditar sobre o Projecto de Lei”, ao que os representantes deveriam se manifestar, em tom formal: “Louva a sua Magestade Imperial o interesse, que toma pela Nação” (sic).
   Antigamente, o Imperador; hoje, o Presidente; o fato é que dependemos da sanção ou veto do Executivo. O veto de uma lei pode ser total ou parcial, sem, entretanto, ser possível a alteração do texto original do Projeto analisado; portanto, se o Presidente não concordar com o teor de determinado dispositivo, sua única possibilidade é vetar o artigo, parágrafo, inciso ou alínea e, caso queira incluir texto que considere mais adequado, deverá fazê-lo mediante outro Projeto de lei, para que seja analisado pelo Legislativo, aguardando o retorno para sua final concordância.
   O atual Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/97, teve vários regramentos com os quais o Presidente discordou, ocasionando o seu veto parcial; para corrigir os erros detectados, alguns textos foram reescritos e incorporados ao CTB pela Lei nº 9.602/98, que se originou no Poder Executivo e foi publicada exatamente um dia antes de o Código entrar em vigor; ou seja, quando ele passou a valer, em 22/01/98, já tinham sido incorporadas as mudanças propostas pela Presidência.
   No presente artigo, abordarei os vetos ao Código de Trânsito Brasileiro, explicando, de maneira resumida, quais foram os assuntos de cada um deles e as justificativas utilizadas para manifestar a discordância com o Projeto.

   SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 1º, § 4º – Explicava o que eram as “entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito”, mas foi vetado por ter sido interpretado erroneamente, como sendo uma exigência aos entes federados. Ou seja, o Presidente da República entendeu que o dispositivo obrigava que o Sistema Nacional de Trânsito fosse constituído exclusivamente por entes da Administração pública indireta, quando, na verdade, o artigo tão somente explicava que a expressão “entidades” era designativa dos casos em que houvesse este tipo de organização administrativa.

   CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
   Artigo 10 – Estabelecia a composição do Conselho Nacional de Trânsito, com a indicação de 23 (vinte e três) pessoas, de 21 representações diferentes (a entidade máxima representativa dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios teria direito a 3 cadeiras), envolvendo órgãos públicos e entidades sociais. O veto retirou todas as indicações que não eram afetas aos Ministérios, deixando o CONTRAN com um total de 7 (sete) integrantes, que, segundo a redação original, seriam representantes dos Ministérios indicados; entretanto, mediante Decreto, o Governo federal nomeou os próprios Ministros para comporem o Conselho, sob o argumento de que havia a necessidade de um alto nível para formulação da política e dos programas estratégicos afetos à matéria (tal situação somente foi alterada em 2003, na mudança da coordenação do Sistema Nacional de Trânsito, do Ministério da Justiça para o das Cidades, quando, igualmente, as vagas dos Ministérios foram transferidas dos titulares para representantes indicados); quanto à participação de membros da sociedade, as razões do veto restringiram-na às Câmaras Temáticas, criadas no art. 13.

   Artigo 11 – Tratava do funcionamento do CONTRAN, quanto à periodicidade de realização de reuniões e forma de votação, tendo sido vetado com o argumento de que tal regulamentação deveria constar apenas do Regimento Interno do órgão e não do CTB.

   Artigo 12, III – Atribuía, ao CONTRAN, a competência de “propor, anualmente, ao ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, um Programa Nacional de Trânsito compatível com a Política Nacional de Trânsito e com a Política Nacional de Transportes, com objetivos e metas alcançáveis para períodos mínimos de dez anos”, tendo sido vetado por entender que a atribuição não era condizente com a função de órgão normativo, consultivo e coordenador do Conselho.

   CÂMARAS TEMÁTICAS
   Artigo 13, § 4º – Complementando o dispositivo que criou as Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, o § 4º estabelecia que seriam 4 (quatro) as Câmaras: I – Educação; II – Operação, Fiscalização, e Policiamento Ostensivo de Trânsito; III – Engenharia de Tráfego, de Vias e de Veículos; IV – Medicina de Tráfego. O veto deu-se sob o argumento de que a lei não deveria criar as Câmaras de maneira taxativa, deixando tal atribuição a cargo do CONTRAN, que o fez mediante Resolução (a atual, de nº 218/06, menciona as seis Câmaras existentes: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito).

   CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO
   Artigo 14, VII – Atribuía competência do CETRAN para “designar junta médica e psicológica especial para examinar os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores e para revalidação de exames, em caso de recursos deferidos” – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 14 (Lei nº 9.602/98).

   JUNTAS ADMINISTRATIVAS DE RECURSOS DE INFRAÇÕES
   Artigo 18 – As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, tratadas nos artigos 16 e 17, seriam compostas nos termos do artigo 18, o qual foi vetado sob o argumento de que a explícita composição viria a ferir a autonomia de cada Estado e Município; isto é, cabe a cada ente federativo criar a JARI, no âmbito de seus órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários, como melhor lhes convier. Cabe consignar que existem apenas diretrizes para elaboração dos Regimentos internos das JARIs, estabelecidas pelo CONTRAN, no exercício da competência definida no artigo 12, inciso VI, do CTB (atualmente, Resolução nº 357/10).

   FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO EM RODOVIAS FEDERAIS
   Artigo 21, Parágrafo único – O artigo 21 versa sobre os órgãos executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios e a ideia do parágrafo único era retirar, dentre as diversas atribuições estabelecidas, a competência de fiscalização de trânsito do órgão rodoviário da União (antigo DNER, atual DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), já que a fiscalização, em rodovias federais, é realizada pela Polícia Rodoviária Federal (artigo 20). O veto foi justificado pela necessidade de não se ensejar dúvidas quanto à competência da União, na fiscalização de trânsito, mas acabou criando mais divergências ainda – hoje, o DNIT e a PRF têm competências definidas por meio de Resolução do CONTRAN (289/08).

   COMPETÊNCIAS DAS POLÍCIAS MILITARES
   Artigo 23 – Dos sete incisos do artigo 23, inicialmente previstos no Código, para estabelecer as competências das Polícias Militares no trânsito, seis foram vetados, sob o argumento de que a fiscalização de trânsito não é de competência exclusiva das Polícias Militares, tendo em vista que as infrações de trânsito são preponderantemente de natureza administrativa (na verdade, os incisos não criavam esta exclusividade, até porque justamente o inciso aprovado, III, já menciona que a fiscalização da PM é concomitante com os demais agentes credenciados). O veto acabou por criar um vácuo na legislação, posto que retirou o inciso IV, o qual estabelecia competir à PM “elaborar e encaminhar aos órgãos competentes os boletins de ocorrências relativos aos acidentes de trânsito” e, portanto, deixou-se de constar, na lei, de qual órgão público é a competência do registro de ocorrências.

   CIRCULAÇÃO DE MOTOCICLETAS ENTRE VEÍCULOS
   Artigo 56 – A proibição de circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores nos corredores formados entre veículos foi retirada do Código de Trânsito, com a justificativa de que “restringiria, sobremaneira a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento”. Isto significa que, além de não ser proibida a condução de motocicletas entre veículos, de certa forma, a conduta foi estimulada pelo Poder Executivo, com o veto ao artigo 56 (já há pretensões de se restabelecer a proibição, como artigo 56-A, como consta no Projeto de Lei nº 2.872/08).

   CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS COM CARGA PERIGOSA
   Artigo 63 – Exigia autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via, para a circulação de: I – veículo transportando carga perigosa que possa danificar a via pública ou colocar a população ou o meio ambiente em risco ou, ainda, comprometer a segurança do trânsito; e II – veículos que não se desloquem sobre pneus (salvo se de uso bélico) – o veto decorreu de se entender que a exigência acarretaria ônus demasiado para os órgãos de trânsito e para os condutores de tais veículos, acrescentando que o assunto já se encontra regulado pelo artigo 101 do CTB (quanto às cargas indivisíveis que podem danificar a via ou comprometer a segurança de trânsito) e pela legislação de transporte de produtos perigosos (em especial o Decreto federal nº 96.044/88 – RTPP).

   EMISSÃO DE POLUENTES
   Artigo 66 – Vinculava a circulação de veículos ao cumprimento das normas do CONAMA, IBAMA e PROCONVE, com relação à emissão de poluentes, tendo sido vetado com o argumento de que a disposição sobre inspeção de emissão de gases e ruídos dos veículos acarretaria um indesejável conflito de atribuições entre órgãos federais, estaduais e municipais, no exercício de suas competências.

   CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES
   Artigo 68, § 4º – Autorizava a circulação de pedestres na pista de rolamento, quando transportando objetos que atrapalhem a circulação dos demais pedestres, mas foi vetado por se entender que colocaria em risco a integridade física das pessoas e inibiria o fluxo normal de tráfego.

   PADRONIZAÇÃO DA OPERAÇÃO, FISCALIZAÇÃO E POLICIAMENTO
   Artigo 92 – Estabelecia competência para o CONTRAN, para padronizar as ações de operação, fiscalização e policiamento ostensivo de trânsito, com o objetivo de quantificar e qualificar homens e equipamentos, inclusive quanto à elaboração de treinamento dos agentes de trânsito – o veto justificou-se pelo entendimento de que o CONTRAN não poderia interferir na autonomia dos Estados e Municípios e acabaria gerando sérias dificuldades de aplicação dos padrões eventualmente estabelecidos.

   INSPEÇÃO VEICULAR
   Artigo 104, §§ 1º, 2º, 3º e 4º – Detalhavam os critérios para realização de inspeção veicular, estabelecendo quais seriam as entidades aptas à prestação do serviço, bem como prescrevendo a competência solidária de Estados, Distrito Federal e Municípios, para legislar sobre o tema – o veto procurou evitar reserva de mercado às entidades expressas no dispositivo e esclareceu que, quanto à competência legislativa residual, o assunto já se encontra delineado na Lei nº 6.938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente). Cabe ressaltar que, apesar de o CONAMA já ter regulamentado a inspeção de gases poluentes (antes mesmo do atual CTB), a inspeção técnica de veículos, para verificação dos aspectos de segurança, que é de competência do CONTRAN, continua sem regulamentação efetiva (a Resolução que havia sido elaborada sobre o tema, de nº 84/98, foi suspensa pela nº 107/99).

   EXIGÊNCIA DE AIR BAG NOS VEÍCULOS
   Artigo 105, IV – Acrescentava, ao rol de equipamentos obrigatórios dos veículos, a exigência de equipamento suplementar de retenção (air bag) frontal para o condutor e os passageiros do banco dianteiro, o que foi retirado do CTB, sob o argumento de que a obrigatoriedade ocasionaria grandes e inexplicáveis transtornos aos proprietários dos veículos que já estavam em circulação, que não poderiam atender ao requerido, por se tratar de um componente original de fábrica. A exigência, entretanto, foi reinserida no artigo 105, como inciso VII, com a alteração da Lei nº 11.910/09 (com prazos para a indústria automotiva determinados na Resolução do CONTRAN nº 311/09, alterada pela nº 367/10).

   UTILIZAÇÃO DE PELÍCULAS AUTOMOTIVAS (INSUL-FILM)
   Artigo 111, I – Proibia, totalmente, a aposição de inscrições, películas refletivas ou não, adesivos, painéis decorativos ou pinturas, salvo as de caráter técnico necessárias ao funcionamento do veículo e foi vetado por se entender que não havia critério de razoabilidade em uma proibição irrestrita. Na sequência de aprovação do CTB, a Lei nº 9.602/98, entre diversas alterações no Código, incluiu o inciso III ao artigo 111, retomando a proibição, desta vez parcial, apenas quando comprometer a segurança do trânsito, nos termos de regulamentação do CONTRAN (atualmente, prevista na Resolução nº 254/07).

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA TRANSPORTE ESCOLAR
   Artigo 138, III – Obrigava a avaliação psicológica para os condutores de transporte escolar, tendo sido vetado apenas para acompanhar a retirada da avaliação psicológica prevista no inciso II do artigo 147.

   IDENTIFICAÇÃO DE VEÍCULO CONDUZIDO POR PESSOA COM PPD
   Artigo 141, § 2º – Atribuía ao CONTRAN a competência para estabelecer normas de identificação do veículo conduzido por pessoa detentora de Permissão para Dirigir – o veto entendeu que tal identificação representaria uma limitação intolerável do direito do cidadão (permissionário), quando, por qualquer circunstância, necessitasse dirigir outro veículo.

   AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA
   Artigo 147, II – O artigo 147, ao tratar dos exames exigidos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, incluía, no inciso II, a avaliação psicológica, o que foi retirado, na análise presidencial, por entender que os exames físico-mentais seriam suficientes para verificação da capacitação do candidato à habilitação, acrescentando que “países rigorosos no combate à violência no trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas”.
   Assim, o processo de habilitação ficaria limitado à realização apenas do exame médico, não fosse a retomada da proposta inicial, após convencimento do Poder Executivo sobre a questão; portanto, o veto acabou ocorrendo, mas o artigo 147 recebeu, antes mesmo de o CTB entrar em vigor, o § 3º, que incluiu a avaliação psicológica no exame de aptidão física e mental, exclusivamente para a primeira habilitação (Lei nº 9.602/98), o que foi ampliado, posteriormente, para a renovação da CNH daqueles que exercem atividade remunerada com o veículo (Lei nº 10.350/01).
   Em decorrência do veto ao inciso II do artigo 147, foram vetados mais oito dispositivos legais, que mencionavam a avaliação psicológica como exigência para a obtenção da CNH, cujos textos, em sua maioria, foram transplantados para outras passagens do Código, com a edição da Lei nº 9.602/98, excluindo-se a menção à avaliação psicológica; o único que realmente foi vetado, sem qualquer reinserção foi o artigo 138, inciso III; os demais “transformaram-se” nos seguintes artigos: 14, XI (no lugar do inciso VII); 147, §§ 2º e 4º (no lugar no 149); 148, § 5º (no lugar do 152, § 4º); 155, parágrafo único (no lugar do 157); 159, § 10 (no lugar do § 2º); 269, XI (no lugar do inciso VII) e 159, § 11 (no lugar do 318).

   RENOVAÇÃO DOS EXAMES PSICOLÓGICOS E APTIDÃO FÍSICA/MENTAL
   Artigo 149 – Estabelecia a periodicidade dos exames psicológicos e de aptidão física e mental: a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de 65 anos de idade, com possibilidade de diminuição, por proposta do perito examinador – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como §§ 2º e 4º no artigo 147 (Lei nº 9.602/98).

   DISPENSA DE EXAMES AOS PILOTOS CIVIS E MILITARES
   Artigo 152, § 4º – Autorizava o CONTRAN a dispensar os pilotos militares e civis que apresentarem o cartão de saúde expedido pelas Forças Armadas ou pelo Departamento de Aeronáutica Civil, respectivamente, da prestação dos exames de aptidão física, mental e psicológica necessários à habilitação para condutor de veículo automotor – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (ampliando-se aos “tripulantes de aeronaves” e excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 5º do artigo 148 (Lei nº 9.602/98). Cabe ressaltar que, como a lei permitiu ao CONTRAN a citada dispensa, tal regulamentação consta do artigo 5º da Resolução nº 168/04.

   AUTORIZAÇÃO PARA APRENDIZAGEM
   Artigo 157 – Tratava da expedição da autorização para aprendizagem, para o candidato à habilitação que já tivesse sido aprovado em todos os exames anteriores ao curso de prática de direção veicular – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como parágrafo único do artigo 155 (Lei nº 9.602/98).

   VALIDADE DA CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO
   Artigo 159, § 2º – Condicionava a validade da Carteira Nacional de Habilitação ao prazo de vigência dos exames psicológicos e de aptidão física e mental – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 10 do artigo 159.

   TRANSFERÊNCIA DO REGISTRO DA CNH
   Artigo 159, § 4º – Obrigava que o condutor registrasse sua CNH no órgão de trânsito de seu domicílio ou residência, quando ocorresse mudança, nos trinta dias subsequentes, tendo sido vetado por entender que se trataria de excesso de burocracia, já que a CNH tem validade nacional.

   INSERÇÃO DA CONDIÇÃO DE DOADOR DE ÓRGÃOS NA CNH
   Artigo 159, § 9º – Obrigava que o condutor constasse, no campo de observações da Carteira Nacional de Habilitação, sua condição de doador de órgãos – o veto justificou-se pelo fato de que o assunto já se encontrava, à época, regulado pela Lei nº 9.434/97. Esta lei, que dispõe sobre a remoção de órgãos, tecidos e partes do corpo humano para fins de transplante e tratamento, previa, em seu artigo 4º, § 1º, que a expressão ‘não doador de órgãos e tecidos’ deveria ser gravada, de forma indelével e inviolável, na Carteira de Identidade Civil e na Carteira Nacional de Habilitação da pessoa que optasse por essa condição; citado dispositivo, entretanto, foi revogado pela Lei nº 10.211/01, que também estabeleceu que as manifestações de vontade, para doação de órgãos, constantes da CNH, perderiam sua validade a partir de 22/12/00.

   INFRAÇÃO DE DIRIGIR VEÍCULO FORA DAS RESTRIÇÕES DA PPD
   Artigo 162, IV – Criava a infração de trânsito por “Dirigir veículo fora das restrições impostas para a Permissão para Dirigir”, que se baseava em restrições impostas para a PPD, as quais, entretanto, foram suprimidas do Código de Trânsito, motivo pelo qual se fez necessário o veto à infração correlata.

   MULTA DE TRÂNSITO “GENÉRICA”
   Artigo 256, § 2º – Estabelecia uma multa de trânsito “genérica”, com valor correspondente às infrações de natureza leve (R$ 53,20 e 3 pontos no prontuário), às infrações para as quais não houvesse penalidade específica, enquanto não fossem tipificadas pela legislação complementar ou resoluções do CONTRAN, copiando previsão semelhante do Código Nacional de Trânsito, de 1966 – o veto ocorreu por se entender que há a necessidade de expressa previsão legal para se punir alguém, o que é denominado juridicamente, como princípio da reserva legal (artigo 5º, incisos II e XXXIX, da Constituição Federal).

   MULTIPLICAÇÃO DO VALOR DA MULTA, PELA REINCIDÊNCIA
   Artigo 258, § 3º – Determinava que o valor da multa seria multiplicado pelo número de infrações cometidas, toda vez que o infrator cometesse a mesma infração mais de uma vez no período de doze meses, tendo sido vetado para não se criar uma distorção do sistema de sanções, fazendo com que se privilegiasse o propósito arrecadatório em detrimento do escopo educativo.

   RENOVAÇÃO DA PENALIDADE EM INFRAÇÕES CONTINUADAS
   Artigo 258, § 4º – Previa a aplicação da penalidade, a cada quatro horas, no caso de infrações continuadas, tendo sido vetado por se entender que o dispositivo seria aplicável aos casos de estacionamento em local proibido e que o correto, em vez de aplicar várias penalidades, deveria promover a remoção do veículo pelo agente de trânsito, tão logo se constate a infração (ressalta-se que, das dezenove infrações de estacionamento, existe uma que não prevê a remoção do veículo, que é “estacionar na contramão de direção” – artigo 181, XV, do CTB).

   APLICAÇÃO DE MULTA, POR EXCESSO DE PONTUAÇÃO
   Artigo 259, §§ 1º e 2º – Estipulava uma nova multa, no valor de 1.000 (um mil) UFIR (o equivalente a R$ 1.064,10) ao condutor que atingisse vinte pontos, no período de doze meses, em seu prontuário, o que foi vetado para que não houvesse dupla punição (bis in idem) ao infrator pelo mesmo motivo, já que as infrações cometidas também já teriam sido apenadas com a multa correspondente.

   PENALIDADE DE CASSAÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR
   Artigo 264 – Determinava a cassação da Permissão para Dirigir, no caso de cometimento de infração grave ou gravíssima, ou ainda, na reincidência em infração média, e somente foi vetado porque o assunto já se encontra regulado nos §§ 3º e 4º do artigo 148. Apesar de alguns entenderem que não existe a penalidade de “cassação da Permissão para Dirigir” (relacionada no artigo 256, VI), as razões do veto ao artigo 264 nos permitem concluir que existe, sim, tal penalidade, consubstanciada justamente no momento em que o condutor não obtém sua CNH definitiva, por descumprir a regra do artigo 148, § 3º (não ter cometido infração grave, gravíssima, ou mais de uma média, durante o período da Permissão).

   REALIZAÇÃO DE EXAMES COMO MEDIDA ADMINISTRATIVA
   Artigo 269, VII – O artigo 269 versa sobre as medidas administrativas, a serem aplicadas pela autoridade de trânsito, ou seus agentes, na esfera das competências estabelecidas no Código e dentro de sua circunscrição, relacionando, em seus incisos, cada uma das medidas administrativas (que, na verdade, são relativas ao cometimento de infrações de trânsito e, em sua maioria, previstas taxativamente em cada conduta infracional). Equivocadamente, o inciso VII incluiu, como medida administrativa, a “realização de exames de aptidão física, mental, psicológica, de legislação, de prática de primeiros socorros e direção veicular”, que não possui qualquer relação com as infrações de trânsito e se trata, tão somente, de uma providência interna do órgão executivo de trânsito responsável pelo processo de habilitação – o veto, entretanto, nada teve a ver com esta impropriedade técnica, mas decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 269 (Lei nº 9.602/98).

   PRESUNÇÃO DE CULPA PELO COMETIMENTO DE INFRAÇÃO
   Artigo 280, § 1º – Estabelecia como indício de que a infração de trânsito foi cometida, no caso de recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura pelo infrator, certificada pelo agente no auto de infração, o que foi vetado por consagrar modelo jurídico incompatível com o princípio da presunção de inocência.

   PRAZO PARA APRESENTAÇÃO DE RECURSO
   Artigo 283 – Estabelecia que a notificação de penalidade deveria informar o prazo para apresentação de recurso de trânsito, que deveria ser de, no mínimo, trinta dias, contados da data da IMPOSIÇÃO da penalidade – o veto procurou ampliar o direito de ampla defesa assegurado pela Constituição Federal (artigo 5º, LV), alegando que é princípio assentado no Direito que o prazo para a defesa deve se iniciar da NOTIFICAÇÃO do infrator; para solucionar a questão, os textos do caput e do parágrafo único foram modificados e incluídos como §§ 4º e 5º do art. 282, pela Lei nº 9.602/98.

   EXCLUSÃO DE CIRCUNSTÂNCIA ATENUANTE DOS CRIMES DE TRÂNSITO
   Artigo 299 – Pretendia excluir, dos crimes de trânsito, a circunstância atenuante prevista no artigo 65 do Código Penal, referente à idade do autor (menos de vinte e um anos, na data do evento, ou mais de setenta, na data da sentença), tendo sido vetado por contrariar a tradição jurídica brasileira, não havendo motivo para tratamento especial ou diferenciado, no caso de crimes de trânsito.

   PERDÃO JUDICIAL
   Artigo 300 – Versava sobre o perdão judicial, que permitiria ao juiz deixar de aplicar a pena, nas hipóteses de homicídio e lesão corporal, se as consequências da infração atingissem, exclusivamente, o cônjuge ou companheiro, ascendente, descendente, irmão ou afim em linha reta, do condutor do veículo – o veto reconheceu a possibilidade de aplicação do instituto aos crimes de trânsito, mas entendeu que não haveria a necessidade de discipliná-lo no CTB, tendo em vista que já se encontra previsto no § 5º do artigo 121 e § 8º do artigo 129, de forma mais abrangente, posto que se aplica quando “as consequências da infração atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção penal se torne desnecessária”, sem se limitar ao grau de parentesco da vítima. As razões do veto deste artigo são esclarecedoras, quanto à possibilidade de aplicação do perdão judicial aos delitos de trânsito, já que alguns entendem que isto não seria possível, por se encontrar descrito na Parte Especial do Código Penal e tendo em vista que o artigo 291 do CTB estabelece a aplicabilidade das normas gerais do Código Penal aos crimes de trânsito (como se vê, este posicionamento é infundado).

   SUBSTITUIÇÃO DA CNH EXPEDIDA NA VIGÊNCIA DO CÓDIGO ANTERIOR
   Artigo 318 – Determinava a substituição da Carteira Nacional de Habilitação, expedida na vigência do Código anterior, por ocasião do vencimento do prazo para revalidação do exame de aptidão física e psicológica – o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como § 11 do artigo 159 (Lei nº 9.602/98).

   LIMITES DE PESOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS
   Artigos 321; 322; 324 e 327, parágrafo único – Versavam sobre os limites de pesos e dimensões dos veículos, conflitando, entretanto, com as normas vigentes e os acordos internacionais, incluindo os estabelecidos no âmbito do Mercosul, que prevêem outros limites, motivo pelo qual foram vetados, com a justificativa de que o CONTRAN deveria regulamentar a matéria (a principal Resolução atual sobre o assunto é a de nº 210/06).

   TOLERÂNCIA DE EXCESSO DE PESO PARA ÔNIBUS RODOVIÁRIOS
   Artigo 335 – Criava uma tolerância de excesso de peso, para ônibus rodoviários, em determinadas situações, o que foi vetado por se entender que a autorização acarretaria prejuízo às rodovias brasileiras, além de agravar o risco de acidentes.

   Estes foram, portanto, os dispositivos vetados do Código de Trânsito Brasileiro, quando da aprovação da Lei que o instituiu. A Mensagem de veto nº 1.056, de 23/09/97, com a redação original dos textos retirados, e as correspondentes razões de veto, encontra-se disponível neste link.

   São Paulo, 11 de fevereiro de 2012.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO
   MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (http://www.ceatt.com.br/); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (http://www.abptran.org/); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com/.

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3. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:03 pm

   Art. 13 – Os órgãos de trânsito e a responsabilidade objetiva omissiva, por Julyver Modesto de Araujo

   O artigo 37, § 6º, da Constituição Federal – CF/88, estabelece que “As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa”.
   De igual sorte, prevê o artigo 43 da Lei n. 10.406/02 (Código Civil) que “As pessoas jurídicas de direito público interno são civilmente responsáveis por atos dos seus agentes que nessa qualidade causem danos a terceiros, ressalvado direito regressivo contra os causadores do dano, se houver, por parte destes, culpa ou dolo”.
   De proêmio, destaca-se a distinção entre a responsabilização penal e civil, esta última é a que ora tratamos e, tradicionalmente, se baseia na idéia de culpa, tomada em seu sentido lato sensu, abrangendo também o dolo, ou seja, todas as espécies de comportamentos contrários ao direito, intencionais ou não, representados pela falta de diligência na observância da norma de conduta, estando, destarte, ligada ao específico dever de indenização por fatos lesivos.
   Quanto ao seu fundamento, a responsabilidade civil apresenta-se na forma subjetiva (Teoria da culpa ou responsabilidade aquiliana) ou objetiva (Teoria do risco), sendo esta decorrente do risco assumido pelo lesante, em razão de sua atividade, conforme passaremos a expor.
   Historicamente, verificamos que no Estado absolutista não havia qualquer determinação da responsabilidade objetiva para a atividade estatal, avaliando-se apenas a conduta do próprio agente, que era tida como ilícita toda vez que causasse algum prejuízo, tendo em vista que o Estado figurava como guardião da legalidade e, por isso, não se aventava qualquer eventual indenização de sua parte, porque todos os seus atos eram tido como legais.
   Após a Revolução Francesa, surgiu outra concepção diametralmente oposta, consignada na Teoria do risco integral para a Administração pública, segundo a qual todo dano causado deveria ser indenizado, ainda que ocasionado por caso fortuito, força maior ou culpa exclusiva da vítima.
   No Brasil, não se admitiu a Teoria do risco integral, optando-se pela Teoria do risco administrativo, sob a idéia de que todo risco deve ser alvo de garantia, independente de culpa (lato sensu), mas excluindo-se as situações que acabem por separar o nexo causal entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular, sendo a Constituição Federal de 1946 a primeira a estabelecer taxativamente a idéia da responsabilidade objetiva da Administração pública, atualmente mantida pelo artigo 37, § 6º da CF/88, conforme acima transcrito.
   Ao prescrever a responsabilidade objetiva para a Administração pública, pretendeu o legislador pátrio fixar maior grau de comprometimento do Estado, em relação à iniciativa privada, obrigando que a Administração exerça, em sua plenitude, o dever de vigiar a atuação de seus representantes, arcando com o ônus decorrente dos danos por eles causados.
   Assim, ainda que não haja intenção na produção do dano ou que tenha o agente assumido o risco de sua ocorrência (características da ação dolosa), bem como ainda que não tenha o mesmo agido com imprudência, negligência ou imperícia (constituindo-se a culpa stricto sensu), caberá à Administração pública a responsabilidade pela reparação do mal causado, bem como por eventuais indenizações ao prejudicado, o que caracteriza a chamada responsabilidade objetiva, bastando, para sua configuração, a existência do nexo causal, isto é, a relação entre causa e efeito, que demonstre a ação do agente público e o dano resultante.
   A responsabilidade subjetiva (em que se avalia o dolo ou a culpa) somente será objeto de apreciação na análise da conduta do próprio agente público, o qual poderá sofrer ação de regresso, nos termos da parte final do artigo constitucional acima transcrito, para restituir à Administração o que esta, num primeiro momento, tenha respondido objetivamente.
   Esta premissa constitucional, aliada aos princípios elencados no caput do artigo 37 (legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência), oferece a garantia da proteção aos direitos de todo cidadão, que, em uma eventual ação judicial indenizatória, não necessita comprovar a intenção na produção do resultado danoso, limitando-se a demonstrar o liame de causalidade que impute responsabilidade à Administração pública.
   A abrangência da responsabilidade objetiva, quanto à forma de conduta do agente público, se por ação ou omissão, divide os doutrinadores. Parte da doutrina de Direito Administrativo, em que destacamos os eminentes juristas Celso Antonio Bandeira de Melo e Maria Sylvia Zanella di Pietro, vem se posicionando no sentido de que a responsabilidade objetiva da Administração pública somente se aplica aos danos causados na forma comissiva (por ação), já que o dispositivo constitucional utiliza a expressão “…causarem a terceiros…”, complementando o ensinamento de que para os danos ocasionados por omissão, dever-se-ia avaliar a responsabilidade subjetiva, ou seja, se houve, efetivamente, o dolo ou a culpa do agente público.
   Embora, para Celso Antonio Bandeira de Melo, a conduta omissiva seja condição e não causa (daí a conclusão alcançada), outra parte considerável dos doutrinadores, entre eles o Ilustre Desembargador Álvaro Lazzarini, admite a responsabilidade objetiva na forma omissiva, tendo em vista que, nas obrigações jurídicas, é possível entender a omissão como causa do dano, naqueles casos em que aquela seja o deflagrador primário deste.
   Ao largo desta discussão doutrinária, convém ressaltar que a omissão tem sido incluída no contexto da responsabilidade objetiva no corpo de legislação especial, como ocorre com o direito do consumidor (v. artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor) e no direito ambiental (v. artigo 14, § 1º da Lei n. 6.938/81).
   No trânsito, objeto de nosso estudo, verificamos que a legislação especial trouxe condição igualmente diferenciada, ao prever, no § 3º do artigo 1º do Código de Trânsito Brasileiro, que “Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro”.
   Ressalta-se que, assim como a Constituição Federal cuidou de mencionar as pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos, o CTB envolveu, na questão da responsabilidade objetiva, tanto os órgãos, quanto as entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que equivale dizer que a regra se aplica tanto à Administração pública direta quanto indireta.
   Na atividade dos órgãos e entidades de trânsito, entendemos que o legislador preocupou-se em mencionar, expressamente, a omissão e o erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços, justamente pelo dever legal que possui o Sistema Nacional de Trânsito, no sentido de garantir o direito ao trânsito seguro.
   Outro dispositivo legal que merece destaque é o dever de indenizar, tratado no artigo 927 do Código Civil, nos seguintes termos:

   Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.
   Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

   Sob este aspecto, reforça nosso posicionamento, quanto à inclusão da conduta omissiva na responsabilidade objetiva dos órgãos de trânsito, o fato de que, pela obrigatoriedade de submissão da Administração pública ao princípio constitucional da legalidade, toda omissão acaba por refletir em descumprimento da própria lei, o que, por si só, configura ato ilícito e, portanto, indenizável. Se para os atos lícitos, é posição pacífica da doutrina o cabimento da responsabilidade objetiva do Estado, com muito mais rigor os atos que contrariem a própria lei.
   Infelizmente, não é raro nos depararmos com omissões e erros nas atividades dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que deve ser visto com muita preocupação e cautela por seus dirigentes, os quais devem envidar esforços para eliminá-los, diante do que nos resta, em vista de todo o exposto, concitar os órgãos e entidades de trânsito ao cumprimento irrestrito do disposto no CTB, em especial quanto às suas competências, delineadas dos artigos 12 a 24, a fim de que eventuais ações, omissões ou erros não acarretem, para a Administração pública, a responsabilidade objetiva pelos danos causados à sociedade.

   São Paulo, 08 de abril de 2012.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; CAPITÃO da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com.

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4. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:50 pm

   Art. 13 – Artigos do CTB sem regulamentação do CONTRAN, por Julyver Modesto de Araujo
   O Conselho Nacional de Trânsito é o responsável máximo pelo Sistema Nacional de Trânsito e exerce as funções de órgão coordenador, normativo e consultivo, estando vinculado, desde 2003, ao Ministério das Cidades, conforme Decreto federal nº 4.711/03.
   É composto por representantes de diversos Ministérios, de acordo com o artigo 10 do Código de Trânsito Brasileiro: Ciência e Tecnologia; Educação e do Desporto; Exército; Meio Ambiente e da Amazônia Legal; Transportes; Cidades; Saúde; e Justiça (obs.: estas eram as denominações utilizadas quando o CTB entrou em vigor, tendo ocorrido alteração em alguns dos Ministérios, como o do Exército, que passou a se denominar Ministério da Defesa). Recentemente, o Contran passou a ser composto por mais 2 membros: um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e um representante da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (Lei nº 12.865/13).
   Dentre os objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito (para que, aliás, funcione, efetivamente como um sistema), destaca-se o inciso II do artigo 6º do CTB: “fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito”, o que decorre, obviamente, da atribuição normativa do Contran, que deve atuar no sentido de manter uma coesão na aplicação das normas de trânsito, por todos os órgãos e entidades do Sistema.
   O artigo 12 do CTB, ao estabelecer as competências do Contran, versa sobre a atribuição normativa nos incisos I e VII, que assim dispõem: “estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito” e “zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e nas resoluções complementares”.
   Para exercer esta missão, o Contran conta com a atuação de duas estruturas auxiliares:
   1ª) as Câmaras Temáticas, previstas no artigo 13 do CTB, como órgãos técnicos integrados por especialistas, com o objetivo de estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre assuntos específicos para decisões do Colegiado (são, ao todo, seis Câmaras, constantes da Resolução do Contran nº 218/06: I – de Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV – Esforço Legal: infrações, penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no Trânsito);
   2ª) o Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito, criado pela Resolução n. 142/03 e formado por representantes de órgãos e integrantes do SNT, com a finalidade de assessorar do Contran em suas decisões e buscando atender, justamente, aos objetivos básicos do Sistema (diferentemente das Câmaras Temáticas, este Fórum é formado exclusivamente por representantes de órgãos públicos, não havendo a participação da sociedade).
   O papel do Conselho Nacional de Trânsito, neste contexto, é de suma importância, no sentido de dar efetividade e uniformidade à aplicação da legislação de trânsito, complementando as normas constantes do CTB, além de atualizar a previsão normativa à natural evolução social e tecnológica.
   Existem diversos artigos do Código que apresentam, expressamente, a necessidade de complementação pelo Conselho Nacional de Trânsito, como, por exemplo, os artigos 105 (equipamentos obrigatórios), 115 (placas de identificação de veículos), 141 (processo de habilitação), 277 (verificação de alcoolemia), entre outros, além de algumas infrações de trânsito, como ocorre com os artigos 181, VI (identificação de hidrantes); 228 (som alto no veículo) e 231, V (excesso de peso).
   A rigor, esta transferência da competência legislativa, de inovar no ordenamento jurídico, a órgão integrante do Poder Executivo, fere a ideia de tripartição de Poderes e não deveria ocorrer, como previsto, inclusive, na própria Constituição Federal, especificamente no artigo 25 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias: “Ficam revogados, a partir de cento e oitenta dias da promulgação da Constituição, sujeito este prazo a prorrogação por lei, todos os dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no que tange a: I – ação normativa”.
   Apesar desta aparente inconstitucionalidade, a ação normativa do Contran é comum, frequente e, por que não dizer, acelerada, chegando ao total de 457 Resoluções, editadas até 23/10/13, isto é, em pouco mais de quinze anos de vigência do atual Código de Trânsito (para se ter uma ideia, na vigência do Código anterior, de 1966 a 1997, o dobro do período, haviam sido expedidas 466 Resoluções).
   Feita esta explanação introdutória, pretendo abordar, neste texto, os artigos do CTB que ainda não foram regulamentados pelo Contran, não obstante o grande número de normas já elaboradas.
   Cabe destacar um primeiro aspecto, que é justamente a obrigatoriedade que o legislador criou, de que o Conselho Nacional expedisse as Resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como realizasse uma revisão das Resoluções anteriores à publicação do atual CTB, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de acidentes e a assegurar a proteção de pedestres.
   Embora o artigo 314 do CTB tivesse dado um prazo de 240 dias a contar da publicação do Código (23/09/97) para que isso ocorresse, isto efetivamente não aconteceu: existem dispositivos legais ainda não regulamentados; bem como não houve, até o presente momento, a revisão esperada das Resoluções antigas (este processo, na verdade, já se iniciou nas Câmaras Temáticas, mas ainda não se concluiu, tendo se limitado o Contran, em 2010, a relacionar as Resoluções que considerava ainda em vigência, no livro “100 anos de legislação de trânsito no Brasil”, disponível na homepage do Departamento Nacional de Trânsito).
   Apesar desta omissão, o fato é que as Resoluções existentes até a data de publicação do Código continuam em vigor naquilo em que não conflitem com ele, em decorrência de expressa previsão, no parágrafo único do artigo 314 do CTB.
   Também considero importante apontar o fato de que, não obstante não ter sido cumprido o prazo de 240 dias para expedição de Resoluções necessárias à melhor execução do CTB, entendo que as normas publicadas após este prazo possuem normal validade jurídica, posto que o prazo não constitui um limite temporal preclusivo, a partir do qual se perderia a competência normativa do Contran. Pensar diferente seria engessar em demasia a atribuição legal conferida ao órgão coordenador do Sistema Nacional de Trânsito.
   Esta demora, na atuação normativa do Contran aconteceu em diversos outros casos, como, por exemplo, na regulamentação do Curso de especialização para condutores de veículos de emergência, exigido pelo artigo 145, inciso IV (somente em 2004, com a Resolução nº 168); do som máximo permitido em veículos automotores, para configuração da infração do artigo 228 (em 2006, com a Resolução nº 204) ou a metodologia para aferição de excesso de peso (em 2007, com a Resolução nº 258).
   O Código de Trânsito chegou a estabelecer algumas regras transitórias específicas: podemos citar o caso dos equipamentos obrigatórios, que seriam os mencionados no artigo 92 do Regulamento do Código Nacional de Trânsito, até que fossem baixadas novas normas pelo Contran (artigo 319); e os sinais de trânsito, que permaneceram os previstos no Anexo II do CTB, até a aprovação pelo Contran, da Resolução n. 160/04 (artigo 336).
   Nos dias atuais, existem poucos exemplos de falta de regulamentação, os quais destacamos a seguir:

   Artigos 54 e 55
   Dentre as exigências para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, prevêem os artigos 54 e 55 a necessidade de utilização de vestuário de proteção, de acordo com as normas e especificações do Contran, as quais, entretanto, ainda não existem.

   Artigo 65
   Ao exigir a utilização do cinto de segurança por condutor e passageiros, em todas as vias do território nacional, o artigo 65 admite a possibilidade de que sejam criadas exceções, pelo Conselho Nacional de Trânsito, o que não existe em qualquer Resolução já expedida (isto é, qualquer veículo que possua o cinto de segurança como equipamento obrigatório, acarreta a obrigatoriedade, automaticamente, da sua utilização).

   Artigo 90
   O seu § 2º prevê a necessidade de que o Contran edite normas complementares no que se refere à interpretação, colocação e uso da sinalização de trânsito.
   O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito foi elaborado na década de 1980 (Resoluções nº 599/82 e 666/86) e passa por revisão desde 2004, quando houve alteração do Anexo II do CTB.
   Até agora, foram publicados 3 (três) Volumes que compõem o novo Manual, de um total de 6 (seis) que foram previstos:
   Volume I – Sinalização vertical de regulamentação (Resolução nº 180/05);
   Volume II – Sinalização vertical de advertência (Resolução nº 243/07);
   Volume III – Sinalização vertical de indicação (ainda não publicado);
   Volume IV – Sinalização horizontal (Resolução nº 236/07);
   Volume V – Sinalização semafórica (ainda não publicado);
   Volume VI – Sinalização de obras e dispositivos auxiliares (ainda não publicado).

   Artigo 91
   O artigo 91 também possuía prazo específico, para que fossem criadas normas e regulamentos a serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções adotadas pela Engenharia de Tráfego, assim como padrões a serem praticados por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, o que deveria ser feito em até 120 dias após a nomeação dos membros do Conselho, mas, igualmente, não se concretizou até a atualidade.

   Artigo 148
   Não há regulamentação para aplicação dos exames de habilitação por entidades públicas ou privadas credenciadas pelo órgão executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, já que a regra atual vincula estes exames à atuação exclusiva dos órgãos de trânsito.

   Artigo 150
   O seu parágrafo único prevê que “a empresa que utiliza condutores contratados para operar a sua frota de veículos é obrigada a fornecer curso de direção defensiva, primeiros socorros e outros conforme normatização do Contran”, o que ainda necessita da norma específica.

   Artigo 153
   Este dispositivo permitiria que os instrutores e examinadores de trânsito fossem punidos por falhas decorrentes de ações dos motoristas por eles habilitados, exigindo que houvesse sua identificação no prontuário de cada candidato habilitado, o que ainda carece de regulamentação.

   Artigo 229
   O artigo 229 apresenta uma infração que já foi, em partes, regulamentada. Ao proibir o uso indevido no veículo de aparelho de alarme ou que produza sons e ruído que perturbem o sossego público, este dispositivo vincula às normas fixadas pelo Contran, existindo, até o momento, apenas duas: a Resolução nº 37/98 (sobre alarmes contra furto/roubo) e a de nº 268/08 (que proíbe sirene para veículos que não sejam os de emergência).
   Assim, não havendo outra norma, não há como coibir outra situação de perturbação de sossego público, que não tenha sido proibida expressamente pelo Conselho Nacional.

   Artigo 254
   Neste artigo, que versa sobre as infrações cometidas pelos pedestres, não há, expressamente, indicação de que deve haver atuação normativa pelo Contran; entretanto, o dispositivo tem sido totalmente inaplicável, dado justamente a impossibilidade de se registrar, no sistema atualmente adotado, a imposição de sanções pecuniárias a pessoas físicas, em vez dos dados cadastrais de um veículo automotor.

   Capacitação de profissionais do trânsito
   Por último, destaco uma questão não abordada em nenhum artigo específico do Código de Trânsito, mas que deve merecer a atenção do Conselho Nacional, no exercício de suas funções, que é a regulamentação mínima sobre a capacitação de profissionais do trânsito.
   Obviamente, para que os profissionais que atuam diretamente nos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito exerçam suas atividades dentro dos princípios da Administração pública, e com a qualidade que se espera, hodiernamente, na prestação do serviço público, necessária se faz a capacitação adequada e constante atualização, o que, entretanto, não encontra regulamentação na atual legislação de trânsito.
   Tal constatação é, no mínimo, estranha, já que existem regras específicas, com carga horária, conteúdo programático e desenvolvimento de Cursos para diversas situações na temática “trânsito”, como: formação de condutores; reciclagem de motoristas infratores; renovação da CNH; transporte coletivo de passageiros; transporte de escolares; transporte de produtos perigosos; transporte de emergência; instrutor de trânsito; examinador de trânsito; diretor geral; diretor de ensino e transporte remunerado em motocicletas (motofrete e mototáxi).
   No caso dos profissionais de trânsito, ao contrário, não há qualquer regulamentação que determine uma formação técnica mínima, para exercício de suas atribuições, o que é ainda mais preocupante quando se trata da função de agente de trânsito, que lida diretamente com os usuários da via pública e é responsável tanto pelo controle do cumprimento das normas de trânsito, quanto por permitir o tráfego viário com segurança, o que exige dele conhecimento jurídico e operacional que, por vezes, não se observa em alguns órgãos de trânsito.
   A única previsão legal que constaria do atual Código de Trânsito foi vetada quando da aprovação do Projeto de lei que o originou: tratava-se do parágrafo único do artigo 23, que previa que “as atividades de polícia ostensiva para o trânsito urbano e rodoviário estadual serão exercidas pelas Polícias Militares, por meio de suas frações, exigindo-se de seus integrantes formação técnica adequada”; tal texto foi retirado do Projeto aprovado, sob o argumento de que a atividade de fiscalização de trânsito não deveria ser privativa dos órgãos de Segurança pública, constituindo ação de polícia administrativa.
   Embora verdadeira a assertiva, a conclusão a que chegamos, desta análise, é que não há, portanto, nem para a Polícia Militar, nem para os agentes civis credenciados para a função, qualquer obrigação normativa para o treinamento que a lógica nos faria supor necessário.
   A Política Nacional de Trânsito, instituída pela Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 166/04, ao tratar do Sistema Nacional de Trânsito e a integração dos Municípios, é taxativa em asseverar que: “O Código de Trânsito Brasileiro e a legislação complementar em vigor vieram introduzir profundas mudanças no panorama institucional do setor. Para sua real implementação em todo o País, muito é preciso ainda investir, principalmente no que diz respeito à capacitação, fortalecimento e integração dos diversos órgãos e entidades executivos de trânsito, nas esferas federal, estadual e municipal, de forma a produzir efeito nacional, regional e local e buscando contribuir para a formação de uma rede de organizações que constituam, verdadeiramente, o Sistema Nacional de Trânsito” (item 2.1.4.1).
   Mais adiante, a PNT volta a reforçar a questão da capacitação e aperfeiçoamento profissional (item 2.1.4.3.), com os seguintes dizeres: “A capacitação de profissionais no setor de trânsito é condição indispensável para a efetiva gestão com qualidade das organizações do Sistema Nacional de Trânsito. A necessidade de capacitação e aperfeiçoamento abrange as funções gerenciais, técnicas, operacionais e administrativas”.
   Como se vê, embora desprezada da regulamentação mais ampla a seu respeito, a capacitação dos profissionais de trânsito é reconhecida como uma premissa necessária ao bom desenvolvimento dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, na promoção do direito ao trânsito seguro.
   As Diretrizes Gerais da PNT (item 2.3.) são exatamente 5 (cinco), a saber:
   1. Aumentar a segurança de trânsito;
   2. Promover a educação para o trânsito;
   3. Garantir a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental a toda população;
   4. Promover o exercício da cidadania, a participação e a comunicação com a sociedade; e
   5. Fortalecer o Sistema Nacional de Trânsito.
   Dentre as cinco diretrizes gerais, a promoção da capacitação dos profissionais da área de trânsito é destacada em duas delas: na promoção da educação para o trânsito (item 2.4.2.5.) e no fortalecimento do Sistema Nacional de Trânsito (2.4.5.2.).
   Interessante notar que, apesar de não existir uma exigência específica neste sentido, os órgãos de trânsito que pretenderem capacitar seus profissionais podem, inclusive, utilizar o dinheiro arrecadado com multas de trânsito para este intento, na forma do artigo 320 do CTB: “A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito”. Isto porque o Conselho Nacional de Trânsito, ao regulamentar citado dispositivo legal, por meio da Resolução nº 191/06, prevê que “a educação de trânsito é a atividade direcionada à formação do cidadão como usuário da via pública, por meio do aprendizado de normas de respeito à vida e ao meio ambiente, visando sempre o trânsito seguro, tais como: … f) formação e reciclagem dos agentes de trânsito, e g) formação de agentes multiplicadores”.
   Por fim, ressalto a possibilidade de que todo cidadão ou entidade civil solicite, por escrito, alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes ao Código, o que é trazido pelo artigo 72 do CTB.

   São Paulo, 10 de novembro de 2013.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, MESTRE em Direito do Estado pela PUC/SP e ESPECIALISTA em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; CAPITÃO da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito, além do blog http://www.transitoumaimagem100palavras.blogspot.com.

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5. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:53 pm

   Art. 13 – Mudanças na Legislação de Trânsito Anunciadas pelo Presidente, por Julyver Modesto de Araujo
   Nestes primeiros meses de seu mandato, tem sido bastante comum o atual Presidente da República anunciar mudanças que pretende realizar na legislação de trânsito brasileira, a ponto até de algumas pessoas acharem que as propostas já estejam valendo ou em vias de que isto aconteça.

   Na verdade, na maior parte dos casos, por mais que se trate de uma intenção do Chefe do Poder Executivo federal, as modificações dependem de alteração NA LEI e, por este motivo, precisam ser aprovadas pelo Congresso Nacional, com tramitação, em separado, em ambas as Casas Legislativas (Câmara dos Deputados e Senado), cabendo à Presidência tão somente o encaminhamento de Projeto(s) de Lei com as proposições que pretende implantar, o que leva um tempo considerável, podendo até mesmo superar o período de seu mandato.

   Uma saída mais rápida seria a edição de Medida(s) Provisória(s), que possui prazo para ser apreciada pelo Congresso Nacional (sessenta dias, prorrogável por mais sessenta), mas, a rigor, se observarmos os temas que têm sido propalados nos anúncios presidenciais, verificaremos não comportarem alteração via MP, de vez que não atendem aos seus requisitos para expedição, quais sejam a relevância e a urgência, nos termos do artigo 62 da Constituição Federal.

   Tal constatação jurídica, obviamente, não elimina a possibilidade real de que isto venha a ocorrer, o que não será pioneiro na alteração do Código de Trânsito Brasileiro, já modificado, anteriormente, por meio de Medidas Provisórias, nem sempre versando sobre assuntos relevantes e/ou urgentes, seja pelo assunto originário, seja pelos acréscimos ocorridos durante a tramitação legislativa – até o presente momento, exatamente 8 Leis, dentre as 35 Leis de alteração do CTB, originaram-se de Medida Provisória: Lei n. 11.705/08 (MP 415/08); Lei n. 12.058/09 (MP 462/09); Lei n. 12.249/10 (MP 472/09); Lei n. 12.865/13 (MP 615/13); Lei n. 12.998/14 (MP 632/14); Lei n. 13.097/15 (MP 656/14); Lei n. 13.154/15 (MP 673/15); e Lei n. 13.281/16 (MP 699/15).

   Vejamos, a seguir, os seis principais tópicos que já foram alvo de declarações presidenciais, externando seu desejo de mudança, e alguns comentários para compreensão de cada tema, independentemente da conveniência e oportunidade de cada uma das propostas.

   Aumento de pontuação de 20 para 40 pontos, para suspensão do direito de dirigir

   O limite de cômputo, para a instauração de processo de suspensão do direito de dirigir, encontra-se no artigo 261, inciso I, do CTB, que é, como se sabe, uma Lei federal; portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   Para se ter uma ideia sobre a demora do processo legislativo, este assunto se encontra em tramitação no Senado, por meio do PLC 75/18, aprovado na Câmara dos Deputados em junho de 2018 e atualmente sob relatoria do Senador Luiz do Carmo, na Comissão de Assuntos Econômicos, sendo sua origem exatamente em um PL do Poder Executivo enviado ao Congresso, pasmem, em AGOSTO DE 1999.

   No Projeto original, de n. 1.428/99, pretendia-se alterar os artigos 230, 257 e 261, tendo, neste último, o aumento de 20 para 30 pontos para a suspensão do direito de dirigir. Na Exposição de motivos do Ministro da Justiça, enviada à casa legislativa, embora se inicie tratando das reivindicações dos transportadores rodoviários de cargas, encerra-se com a seguinte elucidação: “Convém esclarecer que as modificações propostas não alçarão exclusivamente os condutores profissionais, mas sim todos aqueles que transitam pelas vias públicas. Com o novo sistema de contagem de pontos, a aplicação da pena de suspensão do direito de dirigir far-se-á de maneira mais uniforme e justa, consentânea com os objetivos da legislação de trânsito, sem que, com isso, se estabeleçam privilégios para categorias”.

   Além da demora no processo legislativo, as discussões parlamentares e substitutivos apresentados levam, muitas vezes, à completa distorção do que foi inicialmente proposto: fato é que, diferentemente do que se pretendia, a redação final do PL, aprovada na Câmara dos Deputados (1.428-D), aumenta a pontuação necessária para a suspensão do direito de dirigir, de acordo com a gravidade das infrações cometidas, e exclusivamente para o condutor que “exerce atividade remunerada em veículo, no exercício da profissão” – 25 pontos, se não constar mais de duas infrações gravíssimas, 30 pontos, se não constar mais de uma infração gravíssima, 35 pontos, se não constar nenhuma infração gravíssima, ou 40 pontos, se não constar nenhuma infração grave ou gravíssima.

   Não só foi alterada a pretensão originária, como o Projeto de Lei passou a ser muito mais amplo do que se pretendia: em vez de apenas 3 artigos alterados do CTB, a redação substitutiva prevê modificações em 10 artigos e, em acréscimo, altera outras 12 Leis, passando a ter como ementa a instituição de normas para regulação do transporte rodoviário de cargas.

   Interessante observar que, recentemente, o CTB foi alterado, neste quesito, justamente para dar maior rigor na imposição desta penalidade, elevando o tempo mínimo de suspensão para quem atinge os 20 pontos, de 1 mês para 6 meses, conforme Lei n. 13.281/16, o que significa que, de certa forma, aumentar a pontuação (para diminuir a quantidade de incidentes na penalidade) será uma decisão dissonante do que motivou, à época, o recrudescimento da lei.

   Além disso, aqueles que exercem atividade remunerada com o veículo e que possuem CNH nas categorias ‘C’, ‘D’ ou ‘E’, a quem normalmente se atribui a intenção de elevação do total de pontos para suspensão, já têm, desde 2015 (com alteração em 2016), uma forma de se evitar a suspensão quando prestes a atingir 20 pontos em seu prontuário, bastando solicitar, ao órgão executivo estadual de trânsito, quando possuírem entre 14 e 19 pontos, a realização de Curso preventivo de reciclagem, nos termos dos §§ 5º a 7º do artigo 261 (incluídos pela Lei n. 13.154/15 e alterados pela Lei n. 13.281/16), com regulamentação da Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 723/18. Com a realização do Curso preventivo, “zera-se a pontuação” e recomeça a contagem.

   Aumento do período da validade da CNH, de 5 para 10 anos

   Na vigência do Código Nacional de Trânsito anterior (Lei n. 5.108/66), a validade (do exame de aptidão física e mental) da CNH era um dos aspectos da regulamentação sobre a formação de condutores, ficando a cargo do Conselho Nacional de Trânsito a sua definição.

   Desta forma, até 1989, a regulamentação existente determinava que a CNH deveria ser renovada, com a realização de novo ‘exame médico’, quando o condutor completasse 40 anos de idade, independente do momento em que obteve o seu documento de habilitação, o que foi alterado pela sistemática atual: renovação a cada cinco anos, para o público em geral, ou a cada três anos para condutores com mais de 65 anos de idade.

   Tal regra foi modificada, em 1989, pela Resolução do Contran n. 734/89 (artigo 57), mas, desde 1997, passou a constar expressamente do CTB (artigo 147, § 2º), portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   Cancelamento de fiscalização por “lombadas eletrônicas”

   A infração de trânsito por excesso de velocidade encontra-se prevista no artigo 218 do CTB, cuja redação traz, taxativamente, a necessidade de medição por instrumento ou equipamento hábil, cuja regulamentação encontra-se, hoje, na Resolução do Contran n. 396/11.

   Na citada Resolução, encontramos, já em seu início, a classificação dos diferentes tipos de equipamento e suas definições, do que já podemos concluir que, ao se referir às “lombadas eletrônicas”, não se está tratando de toda a fiscalização eletrônica de velocidade, posto que “lombada eletrônica” é apenas um modelo de medidor de velocidade, assim definido: “medidor de velocidade, do tipo fixo, com dispositivo registrador de imagem, destinado a fiscalizar a redução pontual de velocidade em trechos considerados críticos, cujo limite é diferenciado do limite máximo regulamentado para a via ou trecho em um ponto específico indicado por meio de sinalização (placa R-19)”.

   Logo, ao ouvirmos, do Presidente, que pretende acabar com as “lombadas eletrônicas”, a primeira dúvida que surge é se esta intenção se refere apenas ao medidor acima definido ou a toda e qualquer forma de fiscalização de velocidade.

   Há que se considerar que a fiscalização de velocidade é uma das importantes áreas de atuação dos órgãos e entidades de trânsito e rodoviários, para a redução de mortes e lesões no trânsito, com recomendação de sua adoção, inclusive, pela Organização Mundial da Saúde, por se tratar de um dos fatores de risco à segurança viária.

   Não acredito, por conseguinte, que a ideia seja extirpar a medição de velocidade de maneira irrestrita, mas, como apontado pelo Presidente, eliminar a distorção na escolha de locais e forma de fiscalização, a fim de evitar que se dê a impressão de providência meramente arrecadatória, para se tornar realmente ferramenta de incremento da segurança no trânsito.

   Sendo esta a intenção, basta dar real e efetivo cumprimento às normas já existentes, na Resolução do Contran n. 396/11, quanto à escolha dos locais de fiscalização, implantação da sinalização de trânsito com o limite de velocidade, visibilidade do equipamento e, principalmente, necessidade de estudo técnico para instalação e monitoramento da eficácia dos medidores do tipo fixo (como é o caso das ‘lombadas eletrônicas’).

   Neste caso, portanto, não há a necessidade de qualquer alteração legislativa (nem mesmo em atos administrativos infralegais), mas tão somente a cobrança dos órgãos competentes, para que se dê efetivo cumprimento à norma de trânsito em vigor.

   Formação de condutores (simulador de direção, aulas noturnas, cursos EAD etc)

   O artigo 141 do CTB estabelece que “o processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir ciclomotores serão regulamentados pelo CONTRAN”; destarte, a maior parte das regras constantes do processo atual de habilitação decorre tão somente de ato normativo do Contran, diante do que as intenções presidenciais, nesta seara, podem ser mais facilmente colocadas em prática.

   É o caso, por exemplo, do simulador de direção veicular ou do conteúdo, forma e duração da formação teórico-técnica e de prática de direção; todavia, em relação às aulas noturnas, cabe ao Contran tão somente a fixação da carga horária mínima, posto que a obrigatoriedade de sua realização consta de texto legal – § 2º do artigo 158 do CTB, incluído pela Lei n. 12.217/10: “parte da aprendizagem será obrigatoriamente realizada durante a noite, cabendo ao CONTRAN fixar-lhe a carga horária mínima correspondente”.

   Assim, para se excluir as aulas noturnas, necessária se faz a apresentação de PL ao Congresso; em relação a todo o restante do processo de formação de condutores, basta ao Contran regulamentar a matéria com as novas regras que se pretende, alterando e substituindo a atual Resolução n. 168/04 – aliás, no ano passado, houve uma grande reformulação, após uma série de audiências públicas, por meio da Resolução n. 726/18, a qual foi, porém, revogada dias depois de sua publicação, após repercussão negativa quanto a, especificamente, exigência de ensino teórico para a renovação da CNH (a revogação ocorreu, por “determinação do Ministro das Cidades”, mediante a Deliberação do Presidente do Contran n. 168/18, não tendo ocorrido, até o presente momento, edição de Resolução referendando a decisão isolada do Presidente do Conselho).

   Revogação da placa veicular modelo MERCOSUL

   Esta é, ademais, uma promessa de campanha do atual Presidente, que não vê com bons olhos a adoção de uma placa de identificação de modelo padronizado para os países integrantes do Mercado Comum do Sul.

   Esta padronização surgiu com a edição da Resolução MERCOSUL n. 33/14, que pretendia não só criar um modelo único de placas, mas também “implementar um sistema de consultas sobre veículos do MERCOSUL para avançar na luta contra os delitos de roubo de veículos, tráfico de pessoas e narcotráfico, entre outros delitos transfronteiriços” (ainda inexistente).

   O prazo para sua adoção, pelos países integrantes do Bloco, era de 01JAN16, o que pretendia ser seguido pelo Brasil, quando da edição da 1ª norma a respeito (Resolução n. 510/14), mas que, até hoje, ainda não se concretizou, sendo que, apesar de algumas Unidades Federativas já terem adotado o novo modelo, sua implantação nos demais Estados encontra-se suspensa, até 30JUN19 (veja cronologia completa em http://bit.ly/CronologiaPlacasMercosul).

   A este respeito, importa esclarecer que a própria Resolução do MERCOSUL estabelece, em seu artigo 7º, que “esta Resolução deverá ser incorporada ao ordenamento jurídico dos Estados Partes”, o que ocorreu por meio de ato normativo infralegal (atualmente, Resolução do Contran n. 729/18 e suas alterações), tendo em vista que o artigo 115 do CTB já estabelece a competência do Poder Executivo em dispor sobre placas de identificação veicular (“o veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN”).

   Ou seja, para se determinar como devem ser as placas dos veículos no Brasil, não há a necessidade de alteração legislativa, mas tão somente mudança em ato normativo próprio do Contran – tanto faz se é para adotar um modelo internacional, ou para se criar regras internas próprias (desde as dimensões e cores, até a criptografia dos dados das placas, adoção de um Sistema de Identificação Automática de Veículos – SINIAV ou uso de código bidimensional – QRCode, questões igualmente regulamentadas pelas normas em vigor).

   É claro que, não obstante a desnecessidade de manifestação legislativa acerca do assunto, uma eventual decisão presidencial de não cumprir a Resolução MERCOSUL pode gerar entraves políticos e questionamento internacional, já que, de acordo com o artigo 42 do Protocolo de Ouro Preto (norma de 1994, adicional ao Tratado de Assunção, que instituiu o MERCOSUL), “as normas emanadas dos órgãos do Mercosul previstos no Artigo 2 deste Protocolo terão caráter obrigatório e deverão, quando necessário, ser incorporadas aos ordenamentos jurídicos nacionais mediante os procedimentos previstos pela legislação de cada país”.

   Uso do farol baixo em rodovias

   O uso obrigatório de farol baixo em rodovias foi incluído no Código de Trânsito, pela Lei n. 13.290/16, que alterou os seus artigos 40 e 250; portanto, somente o processo legislativo poderá trazer nova regra, não sendo modificável por decisão isolada do Presidente da República.

   O assunto, inclusive, já se encontra em discussão no Congresso Nacional, por meio de Projetos de Lei em tramitação, um deles apresentado pelo próprio Presidente, quando era Deputado – trata-se do PL n. 5847/16, em tramitação apensada ao PL n. 5.608/16; já na nova legislatura, idêntica propositura foi apresentada pela Dep Fed Carla Zambelli – PL n. 6/19.

   Em conclusão, nem tudo que está sendo divulgado poderá ser posto em prática tão rapidamente e somente pela vontade do Presidente da República, dependendo de análise e decisão por parte do Poder Legislativo federal, o que poderá demorar meses ou, até mesmo, anos.

   De qualquer forma, o Conselho Nacional de Trânsito já está estudando todas as pretensões do Presidente, com a finalidade de melhor assessorá-lo e indicar os caminhos necessários para atingir o seu desiderato: para tanto, foram publicadas, no Diário Oficial da União de 01MAR19, as Decisões do Contran n. 01/19 e 03/19, nas quais são elencados todos os assuntos que foram distribuídos às Câmaras Temáticas para estudos prioritários e imediatos.

   Vamos torcer que, mercê dos estudos direcionados, sejam adotadas as melhores estratégias para se aprimorar a segurança do trânsito em nosso país!!!

   São Paulo, 25 de março de 2019.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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6. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:53 pm

   Art. 13 – Propostas para mudança do CTB e alterações no processo de habilitação, por Julyver Modesto de Araujo
   Dentre as várias manifestações do atual Presidente da República, acerca de mudanças na legislação de trânsito brasileira, tivemos, neste mês de junho, duas ações efetivas que merecem nossa análise: a primeira foi a apresentação de um Projeto de Lei ao Poder Legislativo, contendo algumas alterações sugeridas ao Código de Trânsito Brasileiro (e que, obviamente, dependerá da análise dos parlamentares) e a outra foi a publicação da Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 778/19, já modificando o processo de habilitação constante da Resolução n. 168/04.

   Vejamos quais são as novidades que teremos doravante:

   I) Propostas do Presidente para alteração do Código de Trânsito Brasileiro

   Em 04JUN19, o Presidente da República protocolou Projeto de Lei do Poder Executivo no Congresso Nacional, para diversas alterações do Código de Trânsito Brasileiro.

   O PL n. 3.267/19 contém, ao todo, 17 modificações, 2 inclusões e 8 revogações no CTB, as quais resumo a seguir:

   1) Competência do Conselho Nacional de Trânsito (artigo 12, VIII): mudança na atribuição de “estabelecer e normatizar procedimentos para aplicação de multas…”, que passa a ser “estabelecer e normatizar procedimentos para enquadramento das condutas…”;

   2) Câmaras Temáticas (artigo 13): serão coordenadas por representantes do Denatran ou dos Ministérios que compõem o Contran;

   3) Competência do Departamento Nacional de Trânsito (artigo 19, II): em vez de “proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados…”, passa a ser “proceder à orientação e supervisão técnico normativa dos órgãos delegados…”; além disso, será competente para, diretamente (sem delegação aos Detrans), emitir a Carteira Nacional de Habilitação e o Certificado de Licenciamento Anual no formato digital;

   4) Competência dos Departamentos Estaduais de Trânsito (artigo 22): em relação à imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir, passa a ter atribuição apenas por somatória de pontos; no caso das infrações que, por si só, preveem a suspensão, somente poderá aplicar suspensão se também for competente para aplicar a multa de trânsito respectiva; além disso, no inciso III, foi corrigida a expressão “órgão federal competente” para “órgão máximo executivo de trânsito da União”, quando trata da delegação de atribuições do Denatran aos Detrans;

   5) Luzes do veículo (artigo 40): sob chuva forte, neblina ou cerração, deixa de ser obrigatória, no mínimo, a luz de posição, para ser obrigatória a luz baixa; nas rodovias, o uso do farol baixo de dia passa a ser obrigatório apenas nas rodovias de pista simples e somente para os veículos que não possuem a luz de rodagem diurna (DRL);

   6) Transporte de crianças (artigo 64): a exigência de utilização de dispositivos de segurança para o transporte de crianças passa a constar do próprio texto legal (em vez de Resolução do Contran), mas se mantém a competência do Contran para tratar das especificidades dos dispositivos;

   7) Autorização Especial de Transporte para veículos de transporte de carga (artigo 101): amplia-se o texto legal para deixar expressa a possibilidade de concessão da AET para todo tipo de transporte de carga que dela necessitar, conforme as dimensões do veículo (e não apenas para cargas indivisíveis); também passa a ser prevista a concessão para cada viagem ou por período específico (em vez de apenas para cada viagem);

   8) Equipamentos obrigatórios (artigo 105): a luz de rodagem diurna (DRL) passa a ser obrigatória para os veículos novos, conforme cronograma progressivo a ser estabelecido pelo Contran;

   9) Expedição de novo Certificado de Registro de Veículo (artigo 128): não será autorizada a expedição de novo CRV ao proprietário de veículo que não atender chamamento para substituição de peças defeituosas (recall); cabe ressaltar que, na exposição de motivos, a intenção era impedir emissão do Certificado de Licenciamento Anual, mas foi inserida a regra no artigo que trata do CRV;

   10) Bicicletas motorizadas (artigo 134-A): o Contran terá competência para tratar das especificações de bicicletas motorizadas e equiparadas que não estarão sujeitas ao registro, licenciamento e emplacamento, para trânsito nas vias públicas;

   11) Exame de aptidão física e mental para renovação de CNH (artigo 147): o exame médico para renovação da CNH passa a ter validade de 10 anos até os 65 anos de idade (em vez de 5) e de 5 anos a partir dos 65 anos de idade (em vez de 3);

   12) Adequação da competência normativa do Contran, frente à recente decisão do STF, na ADI 2998 (artigo 161): retirado o “descumprimento das resoluções do Contran”, do conceito de infração de trânsito (caput do artigo) e revogado o parágrafo único (que previa a atribuição do Contran em indicar as penalidades e medidas administrativas a serem aplicadas por descumprimento às suas resoluções);

   13) Infração por transporte de crianças em desacordo com normas de segurança do CTB (artigo 168): prevê que a violação ao artigo 64 (ou seja, a não utilização de dispositivos de segurança para crianças) será punida apenas com advertência por escrito; importante ressaltar que está em dissonância com o artigo 267, que prescreve a advertência apenas às infrações de natureza leve ou média, já que o artigo 168 continuaria a ser gravíssima;

   14) Infrações de motocicleta, motoneta e ciclomotor (artigo 244): após o inciso IX, que trata da infração por descumprimento das regras de moto-frete e moto-táxi, diminui a gravidade da infração, de grave para média, e corrige a medida administrativa, de “apreensão do veículo para regularização” (que está errado desde a sua inclusão no CTB, em 2009) para “retenção do veículo para regularização”; tal mudança afeta também os incisos VI, VII e VIII;

   15) Infrações relativas à viseira do capacete (artigo 244): acrescentados dois incisos ao artigo 244: X e XI, para punir a condução da motocicleta, motoneta ou ciclomotor, ou o transporte de passageiro, com capacete sem viseira ou com viseira em desacordo com as normas do Contran, de natureza média (hoje, a punição ocorre no artigo 169, leve, por força de Resolução);

   16) Infração por não uso de farol baixo em rodovias (artigo 250-A): passa a ser uma infração específica, com diminuição de gravidade (hoje é média e passará a ser leve), reiterando a exigência apenas para rodovias de pista simples e só para os veículos que não possuírem DRL; além disso, obsta a aplicação da multa NIC (Não Indicação do Condutor) ao veículo de pessoa jurídica que não indicar o condutor ao órgão de trânsito, no caso desta infração;

   17) Suspensão do direito de dirigir (artigo 261): aumenta a pontuação necessária para instauração do processo, de 20 para 40 pontos, bem como aumenta a pontuação para o curso preventivo de reciclagem, de 14 para 30 pontos; no § 10, passa a prever a competência para o processo concomitante de multa e suspensão do direito de dirigir, nas infrações que, por si só, preveem a suspensão, diretamente para o órgão que tiver a competência para a multa (haverá necessidade de mudança nos artigos 20, 21 e 24, que tratam das competências da PRF, dos órgãos rodoviários e municipais de trânsito, pois limitam às penalidades de advertência por escrito e multa);

   18) Julgamento de recursos em 2ª instância, por infrações cometidas em rodovias federais (artigo 289): retira a competência do Contran (nas infrações gravíssimas) e deixa tudo a cargo do Colegiado especial previsto no artigo 289;

   19) Ciclomotor (Anexo I): acrescenta, no conceito de ciclomotor, previsto no Anexo I, os veículos de 2 ou 3 rodas providos de motor elétrico com potência máxima de 4 quilowatts (incorporando na lei o que consta da Resolução n. 315/09);

   20) Revogações propostas no PL: luz de posição para chuva forte, neblina ou cerração (artigos 40 e 250); exame toxicológico para as categorias C, D e E (artigo 148-A); prazo mínimo de 15 dias para poder renovar os exames de habilitação em que for reprovado (artigo 151); exigência de aulas noturnas na formação de condutores (artigo 158); indicação de penalidades e medidas administrativas pelo Contran (artigo 161); cassação da CNH por delito de trânsito (artigo 263); curso de reciclagem ao infrator contumaz ou, de forma genérica, em situações a serem regulamentadas pelo Contran (artigo 268).

   Esclareço que, não sendo uma Medida Provisória, NENHUMA DESTAS ALTERAÇÕES ainda está em vigor, devendo tramitar, como qualquer outro Projeto de Lei, nas Comissões das duas casas legislativas (Câmara dos Deputados e Senado), o que pode demorar MESES ou, até, ANOS e, ainda, ser alvo de diversas Emendas e modificações.

   Cito, como exemplo, dois Projetos de Lei encaminhados pelo Poder Executivo para alteração do CTB e que não tiveram o resultado desejado:

   1º. Em 2005, foi apresentado o PL n. 5453/05, para transformar o Denatran em autarquia: apesar de ter sido aprovado na Câmara em 2007, ficou no Senado por quase 12 anos sem continuidade, e foi arquivado ao final da última legislatura;

   2º. Antes disso, em 1999, foi apresentado o PL n. 1428/99, para tratar de transporte rodoviário de cargas e aumentar de 20 para 30 a pontuação para suspensão do direito de dirigir: este Projeto está em tramitação ATÉ HOJE, PASSADOS 20 ANOS. Foi aprovado na Câmara somente em junho de 2018 e está no Senado aguardando relatoria do Senador Luiz do Carmo.

   Ou seja, além de ainda não estar valendo nada disso, não há a mínima possibilidade de estimativa de quando será aprovado. O PL do Presidente é, na verdade, apenas mais uma dentre as centenas de propostas para alteração do CTB e, muito provavelmente, será apensado ao PL n. 8.085/14, que iniciou em 2012 no Senado, já possui 205 PL apensados, e pretendia se tornar o novo Código de Trânsito, estando atualmente aguardando a reativação da Comissão Especial de revisão do CTB que havia sido criada na legislatura passada.

   II) Alterações no processo de habilitação

   Ao contrário das novidades acima, que podem nem vir a se concretizar, por se tratarem de um Projeto de Lei, o Governo federal já decidiu por algumas alterações no processo de habilitação, que dependeriam tão somente de mudança em ato normativo (Resolução n. 168/04), diante do que a atual composição do Conselho Nacional de Trânsito (já presidido pelo Ministro da Infraestrutura, conforme prevê o atual artigo 10 do CTB, modificado pela Medida Provisória n. 882/19) publicou, em 17JUN19, a Resolução n. 778/19, em vigor após 90 dias da sua publicação e da qual destaco as seguintes mudanças:

   1) Redução da carga horária de aulas práticas para obtenção da Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, de 20 para 5 h/a;

   2) Redução da carga horária de aulas práticas no período noturno, de 4 para “pelo menos 1 h/a” (já desconsiderando a 5ª hora/aula, que atualmente ocorre no simulador, pois este se tornará facultativo, como apontado a seguir);

   3) Retirada da obrigatoriedade do simulador de direção veicular na obtenção de CNH categoria B, passando a ser facultativo, como uma OPÇÃO DO CANDIDATO à habilitação, desde que disponível pelo CFC, limitado a 5 h/a, antecedentes às aulas práticas (infelizmente, a redação do texto não é clara em estabelecer que, sendo opção do candidato, poderá substituir, proporcionalmente, as aulas práticas, o que merece reforma, pois, se não houver substituição das aulas no veículo, considero difícil que alguém queira pagar a mais por aulas no simulador);

   4) Possibilidade de que, nas aulas práticas para obtenção da ACC, o candidato utilize ciclomotor particular, com, no máximo, 5 anos de uso, não se exigindo mais que o CFC tenha ciclomotor registrado em seu nome;

   5) Exigência de que o Denatran implante procedimento de acompanhamento do uso de simulador no país, a fim de avaliar sua eficácia no processo de formação do condutor;

   6) Possibilidade de que, nos 12 meses seguintes à entrada em vigor da Resolução, de forma improrrogável, os interessados em obter a ACC realizem apenas as provas respectivas, ficando liberados das aulas teóricas e práticas;

   7) Fica estabelecido que o Denatran deverá consolidar, em Resolução única, as disposições das Resoluções n. 168 e 358, no prazo de 60 dias a partir da vigência da 778/19 (ou seja, total de 150 dias a contar de 17JUN19).

   São Paulo, 20 de junho de 2019.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Major da Polícia Militar de São Paulo, com atuação no policiamento de trânsito urbano desde 1996; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Mestre em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Mestre em Direito do Estado pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Professor, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

   Responder
7. 

   Vinny Borges

   dezembro 19, 2024 em 3:54 pm

   Art. 13 – Lei n. 14.071/20 – 39ª lei de alteração do código de trânsito brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   Publicada no Diário Oficial da União de 14OUT20, a Lei n. 14.071/20, decorrente do Projeto de Lei n. 3.267/19, de autoria do Presidente da República, com modificações no Congresso Nacional e vetos parciais do Executivo.

   Além de ser a 39ª Lei a alterar o Código de Trânsito Brasileiro, nestes 23 anos de sua publicação, tem como característica o fato de ser a que mais trouxe mudanças, num total de 57 modificações, se levarmos em consideração a seguinte divisão didática:

   – 46 alterações (mudança de redação, inclusão de parágrafos ou incisos, ou revogação de trechos): artigos 10, 12, 13, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 29, 40, 64, 98, 101, 105, 106, 121, 131, 134, 138, 145, 147, 148-A, 158, 159, 161, 182, 208, 218, 220, 233, 244, 250, 257, 259, 261, 267, 268, 269, 270, 271, 282, 284, 285, 289 e Anexo I;

   – 1 artigo revogado por completo: 151;

   – 10 artigos incluídos: 10-A, 25-A, 44-A, 129-B, 134-A, 165-B, 268-A, 281-A, 282-A e 312-B.

   RESUMO DAS MUDANÇAS:

   1. Em linhas gerais, podemos dizer que o Presidente conseguiu aprovar quase todas as suas proposições iniciais, com EXCEÇÃO das seguintes:

   1.1. Advertência por escrito para o transporte irregular de crianças;

   1.2. Revogação do exame toxicológico; e

   1.3. Prorrogação da validade das CNHs emitidas anteriormente à nova Lei (a ampliação do prazo só valerá para os documentos expedidos após a entrada em vigor da Lei).

   2. Dentre as propostas do Presidente, que foram, efetivamente, APROVADAS, destacam-se:

   2.1. Exigência do farol baixo nas rodovias, limitada aos veículos que não possuem luz de rodagem diurna (DRL), e apenas para as rodovias de pista simples (o Congresso ainda incluiu: “situadas fora dos perímetros urbanos”), sendo que o DRL passará a ser obrigatório aos novos veículos;

   2.2. Adequação do texto legal à recente decisão do Supremo Tribunal Federal (ADI 2998), quanto à competência normativa do Conselho Nacional de Trânsito: alterou conceito de infração de trânsito (excluindo o descumprimento às Resoluções), incluiu no próprio CTB a obrigatoriedade de dispositivos de segurança para transporte de crianças (hoje prevista em Resolução do Contran) e criou infrações relacionadas à ausência de viseira e óculos de proteção para ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores;

   2.3. Ampliação dos casos de concessão de Autorização Especial de Trânsito para veículos com dimensões excedentes;

   2.4. Vedação do licenciamento anual para os proprietários de veículos que não atenderem ao chamamento das montadoras para substituição de peças defeituosas (recall);

   2.5. Exclusão da competência do Conselho Nacional de Trânsito para julgamento de recursos, em multas por infrações gravíssimas aplicadas em rodovias federais;

   2.6. Exclusão do tempo de espera (15 dias) para novo exame, quando da reprovação no processo de formação de condutores; e

   2.7. Revogação da exigência de aulas noturnas nas aulas de prática de direção veicular para habilitação.

   3. O que o Presidente CONSEGUIU, mas com ADEQUAÇÕES:

   3.1. Ampliação da validade do exame de aptidão física e mental da Carteira Nacional de Habilitação (a proposta inicial era aumentar para 10 anos até os 65 anos de idade, mas será de 10 anos apenas para os condutores com idade inferior a 50 anos);

   3.2. Aumento da pontuação para suspensão do direito de dirigir (a proposta inicial era aumentar para 40 pontos a todos os condutores, mas esta somatória será aplicável somente se a pessoa não tiver nenhuma infração gravíssima OU se exercer atividade remunerada);

   3.3. Aumento da pontuação para curso preventivo de reciclagem (a proposta inicial era aumentar de 14 para 30 pontos a quantidade que permite ao condutor solicitar o curso de reciclagem e “zerar a pontuação” – neste caso, a adequação foi para ampliar ainda mais o “benefício”: não só aumentou o cômputo desejado, como também ampliou a benesse para todos os condutores que exercem a atividade remunerada e não mais só para quem possui categoria C, D ou E).

   4. Teve MUITA alteração proposta no Congresso Nacional, que nem mesmo constava do PL originário, das quais destaco as seguintes:

   4.1. Composição do Conselho Nacional de Trânsito pelos Ministros de Estado (ressalto que, embora tenha sido incluído no Congresso, originou-se do próprio Executivo, que já havia tentado a adequação via Medida Provisória, não convertida em Lei);

   4.2. Criação do Registro Nacional Positivo de Condutores;

   4.3. Suspensão do direito de dirigir imposta pelo mesmo órgão que aplicar a multa, em infrações que, por si só, prevejam tal penalidade (haverá a necessidade de alterações sistêmicas e existe a possibilidade que se torne letra morta);

   4.4. Integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito mediante convênio com órgãos existentes, sem a necessidade de criação de órgãos municipais;

   4.5. Agentes de trânsito do Congresso Nacional;

   4.6. Conversão à direita liberada na fase vermelha do semáforo, onde houver sinalização específica;

   4.7. Blindagem de veículos liberada, sem necessidade de qualquer autorização;

   4.8. Mudança das infrações que não podem ser cometidas por condutores de transporte especializado;

   4.9. Infração de trânsito por não realizar o toxicológico intermediário a cada 2,5 anos (165-B), para quem possui categoria C, D ou E (não obstante o aumento da validade do exame de aptidão física e mental);

   4.10. Revogação da infração gravíssima, com suspensão do direito de dirigir, para motocicletas, motonetas e ciclomotores com os farois apagados (inciso IV do artigo 244), passando a ser infração média, punida apenas com multa (artigo 250, I);

   4.11. Aumento da idade mínima para transporte de crianças em motocicletas, motonetas e ciclomotores, de 7 para 10 anos (244, V); e

   4.12. Proibição de conversão da pena privativa de liberdade por restritiva de direitos para quem, sob influência de álcool, cometer os crimes de trânsito de homicídio culposo ou lesão corporal culposa, nas formas qualificadas dos artigos 302, § 3º, e 303, § 2º (312-B).

   5. Vetos do Presidente:

   5.1. Regulamentação da utilização de “corredores entre veículos” por motociclistas (artigo 56-A e, por consequência, parágrafo único do artigo 211 e inciso XII do artigo 244);

   5.2. Período máximo de 30 dias para AET (parágrafo 1º do artigo 101);

   5.3. Exigência expressa, que hoje consta apenas de Resolução do Contran (425/12 e alterações), de título de especialista para médicos e psicólogos (caput do artigo 147);

   5.4. Infração de trânsito aplicável ao antigo proprietário de veículo que não informar a transferência ao órgão de trânsito (artigo 233-A); e

   5.5. Obrigatoriedade de avaliação psicológica para condutor punido com o Curso de reciclagem (parágrafo único do artigo 268).

   IMPORTANTE: O ARTIGO 7º ESTABELECE QUE A LEI ENTRARÁ EM VIGOR 180 DIAS APÓS A SUA PUBLICAÇÃO, PORTANTO, EM 12ABR21.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Consultor e Professor de Legislação de trânsito, com experiência profissional na área de policiamento de trânsito urbano de 1996 a 2019, atualmente Major da Reserva da Polícia Militar do Estado de São Paulo; Conselheiro do CETRAN/SP desde 2003; Membro da Câmara Temática de Esforço Legal do Conselho Nacional de Trânsito (2020/2021); Mestre em Direito do Estado, pela Pontifícia Universidade Católica – PUC/SP, e em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo Centro de Altos Estudos de Segurança da PMESP; Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Coordenador de Cursos, Palestrante e Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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