Artigo 2

3 Comentários

1. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:07 pm

   O artigo 2º estabelece o que são “vias terrestres”, a partir da relação de quais são os locais que se enquadram nesta categoria. Na verdade, a definição de via só é encontrada no Anexo I do CTB (“superfícies por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”), que também diferencia as vias urbanas das rurais:
   – via urbana – ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão;
   – via rural – estradas e rodovias.
   A disposição deste artigo vai além da descrição do que são “vias terrestres”, mas dá reforço ao entendimento de que “as vias terrestres abertas à circulação”, regidas pelo Código de Trânsito, são apenas as chamadas “vias públicas”, pois elas terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição (competência territorial) sobre elas, ou seja, não há como conceber a incidência da legislação de trânsito a vias particulares ou áreas internas, de propriedade privada, em que não haja um uso coletivo (pela nova redação deste dispositivo), já que não há circunscrição dos órgãos de trânsito naquele espaço.
   É exatamente por este motivo, que se tornou necessária a inclusão do parágrafo único, para, atualmente, estabelecer três exceções:

   1) no caso das praias abertas à circulação pública, a expressa previsão decorre do fato de que a área física ocupada pela praia não se confunde com a geometria de uma via: não há pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central (elementos constituintes de seu conceito); apesar disso, toda vez que for possível circular na praia, o usuário estará sujeito às regras de trânsito;

   2) a caracterização de “condomínio” é dada pela Lei n. 4.591/64, que assim dispõe:
   Art. 1º. As edificações ou conjuntos de edificações, de um ou mais pavimentos, construídos sob a forma de unidades isoladas entre si, destinadas a fins residenciais ou não-residenciais, poderão ser alienados, no todo ou em parte, objetivamente considerados, e constituirá, cada unidade, propriedade autônoma sujeita às limitações desta Lei.
   § 1º Cada unidade será assinalada por designação especial, numérica ou alfabética, para efeitos de identificação e discriminação.
   § 2º A cada unidade caberá, como parte inseparável, uma fração ideal do terreno e coisas comuns, expressa sob forma decimal ou ordinária.
   O § 2º, acima destacado, demonstra que as vias internas, construídas no terreno que comporta o condomínio, são de propriedade proporcional de cada unidade autônoma. Por isto é que tais espaços tiveram de ser mencionados, pois, sendo áreas privadas, a rigor do artigo 1º do CTB, não estariam sujeitas à legislação de trânsito.

   3) Com a alteração da Lei n. 13.146/15, passaram a ser consideradas vias terrestres, sujeitas ao CTB, as vias e áreas de estacionamento dos estabelecimentos privados de uso coletivo. Neste aspecto, há que se considerar dois detalhes interessantes, incluídos no CTB pela Lei n. 13.281/16, em vigor a partir de 01NOV16:
   I – o § 3º, acrescido ao artigo 80, passa a estabelecer que “A responsabilidade pela instalação da sinalização nas vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e nas vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo é de seu proprietário”; e
   II – a fiscalização de trânsito, no âmbito da competência do órgão ou entidade executivo de trânsito do município, será limitada, tão somente, à verificação da utilização das vagas especiais de estacionamento (alteração do inciso VI do artigo 24); todavia, não houve modificação quanto às competências de fiscalização estadual nestes locais, nos termos do artigo 22.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO
   Mestre em Direito do Estado pela PUC/SP e Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP. Oficial da Polícia Militar do Estado de São Paulo, com atuação na área do policiamento de trânsito desde 1996. Conselheiro do CETRAN/SP, de 2003 a 2008. Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação em trânsito do CEAT – Centro de Estudos Avançados e Treinamento / Trânsito (www.ceatt.com.br). Presidente da ABPTRAN – Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito (www.abptran.org). Autor de livros e artigos sobre trânsito. Conselheiro Fiscal da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET/SP, eleito como representante dos funcionários, no atual mandato da Diretoria de Representação.

   Autor:

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2. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:10 pm

   Art. 2 – O Estatuto da Pessoa com Deficiência e as alterações no CTB, por Julyver Modesto de Araujo
   A Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei n. 13.146/15), também denominada Estatuto da Pessoa com Deficiência, foi publicada no Diário Oficial da União de 07 de julho de 2015, promovendo alterações em diversas outras leis, entre elas o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (Lei n. 9.503/97).
   Antes de tratarmos, entretanto, das mudanças ocorridas na legislação de trânsito, farei uma breve exposição sobre o Estatuto ora aprovado e a sua importância, na garantia dos direitos individuais e na dignidade da pessoa humana, que se constitui um dos fundamentos da República Federativa do Brasil (artigo 1º, inciso III, da Constituição Federal de 1988).
   A CF/88 estabelece, em seu artigo 23, inciso II, que “É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios cuidar da saúde e assistência pública, da proteção e garantia das pessoas portadoras de deficiência”.
   A preocupação constitucional com as pessoas com deficiência foi uma inovação em 1988, em relação às Constituições anteriores (incluindo a antecedente, de 1969), em consonância com o movimento internacional de proteção a esta parcela da população, no sentido de proporcionar-lhes a inclusão efetiva na sociedade, por meio de discriminações positivas (previsões legais que criam tratamento diferenciado para pessoas que se encontram em situação de desigualdade com o restante do povo).
   Desde a década de 1960, nos Estados Unidos, com o Presidente John F. Kennedy, as ações afirmativas passaram a fazer parte das políticas públicas, como um conjunto de medidas estatais com o objetivo de eliminar as discriminações então existentes, garantindo-se igualdade de oportunidades e tratamento.
   Em relação às pessoas com deficiência, foi em 1975 que se iniciou uma mudança de paradigma e acolhimento, a partir, inclusive, da nomenclatura utilizada, eis que se substituiu o substantivo “deficiente”, como designativo destes indivíduos, para a expressão “pessoa deficiente”, colocando a circunstância da deficiência como um adjetivo, e dando ênfase para o fato de que também se trata de uma pessoa.
   Assim, a Declaração dos Direitos das Pessoas Deficientes, aprovada por meio de Resolução da Assembleia Geral da Organização das Nações Unidas, em 09/12/75, estabeleceu que “O termo ‘pessoas deficientes’ refere-se a qualquer pessoa incapaz de assegurar por si mesma, total ou parcialmente, as necessidades de uma vida individual ou social normal, em decorrência de uma deficiência, congênita ou não, em suas capacidades físicas ou mentais”.
   Em 1981, a ONU declarou o “Ano Internacional das Pessoas Deficientes”, com o lema “Participação plena e igualdade” e instituiu, de 1983 a 1992, a “Década Internacional das Pessoas Deficientes”, identificando, posteriormente, o dia 03 de dezembro como o “dia internacional da pessoa com deficiência”.
   Aos poucos, o termo “pessoa deficiente” deu espaço para “pessoa com deficiência” (em substituição também a outras expressões, utilizadas ao longo do tempo, como “pessoa portadora de deficiência” ou “portadores de necessidades especiais”), demonstrando que aquela pessoa se encontra em uma condição especial (no lugar de ter a deficiência como um adjetivo), o que se consagrou com a “Convenção Internacional sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência”, assinada em Nova York em 30/03/07 e ratificada pelo Brasil, país no qual passou a vigorar a partir de 2008, com a edição do Decreto legislativo n. 186/08 e Decreto n. 6.949/09 (aliás, este tratado internacional é o único, até o presente momento, que se equivale às Emendas Constitucionais no direito pátrio, tendo em vista ter passado pelo processo legislativo específico, com quórum privilegiado, estabelecido pelo § 3º do artigo 5º da CF/88 – votação em 2 turnos, em cada uma das Casas do Congresso Nacional, com aprovação de três quintos dos votos dos respectivos membros).
   A discussão sobre o “Estatuto da Pessoa com Deficiência” (Lei n. 13.146/15), no parlamento brasileiro, teve início antes mesmo da Convenção Internacional, pois se originou do Projeto de Lei n. 06/03, apresentado no Senado Federal em 18/02/03, pelo Senador Paulo Paim, sendo aprovado naquela Casa legislativa em 2006, quando foi encaminhado para a Câmara dos Deputados, onde foi renumerado para PL n. 7.699/06 e anexado ao PL n. 3.638/00, para o qual já havia sido instituída Comissão Especial destinada a proferir Parecer ao então “Estatuto do Portador de Necessidades Especiais”.
   Neste ínterim, vale destacar também a publicação da Lei de prioridade de atendimento (10.048/00); a Lei da acessibilidade (10.098/00) e o Estatuto do Idoso (10.741/03), além de outras práticas de discriminação positiva ocorridas na legislação brasileira.
   No âmbito do Poder Executivo, desde 1986, o Governo federal passou a atuar especificamente para a proteção destes direitos, com a criação da Coordenadoria Nacional para Integração da Pessoa Portadora de Deficiência (CORDE), e, mais recentemente, por intermédio da Secretaria Nacional de Promoção dos Direitos das Pessoas com Deficiência, integrante da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República, criada pela Lei n. 11.958/09 e Decretos n. 6.980/09 e 7.256/10.
   Passados, portanto, praticamente 15 anos de discussões e debates sobre o tema, finalmente aprovou-se o “Estatuto da Pessoa com Deficiência”, que prevê uma série de direitos e garantias especiais a estas pessoas, destacando-se os relacionados à saúde, moradia, trabalho, assistência social, previdência social, acessibilidade, acesso à informação e comunicação, tecnologia assistiva, direito à participação na vida pública e política, ciência e tecnologia e acesso à Justiça. Para se ter uma ideia da complexidade de disposições legais instituídas, além do CTB, foram também alteradas outras 21 (vinte e uma) Leis, quais sejam:
   1. Lei n. 8.742/93 (Organização da Assistência Social);
   2. Lei Complementar n. 142/13 (aposentadoria da pessoa com deficiência segurada do Regime Geral de Previdência Social – RGPS);
   3. Lei n. 4.737/65 (Código Eleitoral);
   4. Decreto-Lei no 5.452/43 (Consolidação das Leis do Trabalho);
   5. Lei n. 7.853/89 (Apoio às pessoas portadoras de deficiência);
   6. Lei n. 8.036/90 (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço);
   7. Lei n. 8.078/90 (Código de Defesa do Consumidor);
   8. Lei n. 8.213/91 (Planos de Benefícios da Previdência Social);
   9. Lei n. 8.313/91 (Programa Nacional de Apoio à Cultura);
   10. Lei n. 8.429/92 (Improbidade administrativa);
   11. Lei n. 8.666/93 (Licitações e contratos da Administração Pública);
   12. Lei n. 9.029/95 (Proíbe práticas discriminatórias na relação trabalhista);
   13. Lei n. 9.250/95 (Imposto de renda das pessoas físicas);
   14. Lei n. 9.615/98 (Normas gerais sobre desporto);
   15. Lei n. 10.048/00 (Prioridade de atendimento);
   16. Lei n. 10.098/00 (Promoção da acessibilidade);
   17. Lei n. 10.257/01 (Estatuto da Cidade);
   18. Lei n. 10.406/02 (Código Civil);
   19. Lei n. 11.126/05 (Direito de cão-guia ao portador de deficiência visual);
   20. Lei n. 11.904/09 (Estatuto de Museus); e
   21. Lei n. 12.587/12 (Política Nacional de Mobilidade Urbana).
   O artigo 2º da Lei n. 13.146/15 define pessoa com deficiência como “aquela que tem impedimento de longo prazo de natureza física, mental, intelectual ou sensorial, o qual, em interação com uma ou mais barreiras, pode obstruir sua participação plena e efetiva na sociedade em igualdade de condições com as demais pessoas”, diferenciando-se, no artigo 3º, inciso IX, de pessoa com mobilidade reduzida, que é “aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo idoso, gestante, lactante, pessoa com criança de colo e obeso (note-se a inclusão do obeso como pessoa que possui mobilidade reduzida, e que passará a ter, igualmente, prioridade de atendimento, nos termos da Lei n. 10.048/00)”.

   Na esfera do trânsito, destacam-se as seguintes disposições do Estatuto:

   1. Regras de acessibilidade para mobilidade urbana
   Além das normas já existentes, ressaltam-se duas alterações da Lei n. 10.098/00:
   Os semáforos para pedestres instalados em vias públicas de grande circulação, ou que deem acesso aos serviços de reabilitação, devem obrigatoriamente estar equipados com mecanismo que emita sinal sonoro suave para orientação do pedestre (inclusão de parágrafo único ao artigo 9º).
   A instalação de qualquer mobiliário urbano em área de circulação comum para pedestre que ofereça risco de acidente à pessoa com deficiência deverá ser indicada mediante sinalização tátil de alerta no piso, de acordo com as normas técnicas pertinentes (inclusão do artigo 10-A).

   2. Atendimento prioritário
   Em reforço à prioridade já prevista na Lei n. 10.048/00, o artigo 9º do Estatuto frisa a necessidade de se conceder atendimento prioritário à pessoa com deficiência, em algumas situações bem específicas. Na esfera de atuação dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, inclui-se, por exemplo: proteção e socorro em quaisquer circunstâncias; atendimento em todas as instituições e serviços de atendimento ao público; e disponibilização de pontos de parada, estações e terminais acessíveis de transporte coletivo de passageiros e garantia de segurança no embarque e no desembarque.
   O § 2º do artigo 9º ainda estabelece que “Nos serviços de emergência públicos e privados, a prioridade conferida por esta Lei é condicionada aos protocolos de atendimento médico”.

   3. Processo de habilitação
   Com a inclusão do artigo 147-A no CTB, haverá a necessidade de adaptação dos Centros de Formação de Condutores e dos órgãos executivos estaduais de trânsito (Detrans), para atendimento ao candidato à habilitação com deficiência auditiva, posto a exigência de emprego de tecnologias assistivas ou ajudas técnicas em todas as etapas do processo de habilitação, além da obrigatoriedade de mudança no material didático audiovisual utilizado nas aulas teóricas (que devem ter subtitulação com legenda oculta associada à tradução simultânea em Libras), sendo assegurado ao candidato, no ato da inscrição, a possibilidade de requerer os serviços de intérprete de Libras, para acompanhamento em aulas teóricas e práticas.
   Também se pretendia obrigar, no Estatuto, que os Centros de Formação de Condutores destinados ao ensino de prática de direção veicular (Autoescolas) tivessem 1 veículo adaptado para pessoa com deficiência, a cada conjunto de 20 veículos de sua frota, com, no mínimo, câmbio automático, direção hidráulica, vidros elétricos e comandos manuais de freio e embreagem (§§ 2º e 3º que seriam incluídos no artigo 154), mas a proposta foi vetada pela Presidente da República, sob o argumento de que é mais adequado deixar o assunto para regulamentação do Conselho Nacional de Trânsito, considerando-se as realidades locais, assim como os avanços técnicos.

   4. Direito ao transporte e mobilidade
   O Capítulo X do Estatuto determina que o direito ao transporte e à mobilidade seja assegurado às pessoas com deficiência, em igualdade de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso.
   O artigo 48 exige que os veículos de transporte coletivo terrestre, aquaviário e aéreo, as instalações, as estações, os portos e os terminais em operação no País devem ser acessíveis, de forma a garantir o seu uso por todas as pessoas, o que passará a ser exigido, a partir de 2020, também das empresas de transporte de fretamento e turismo, ao renovarem suas frotas.
   As frotas de empresas de táxi devem reservar 10% de seus veículos acessíveis à pessoa com deficiência, sendo proibida a cobrança diferenciada de tarifas ou valores adicionais.
   As locadoras de veículos também são obrigadas a oferecer 1 (um) veículo adaptado para uso de pessoa com deficiência, a cada conjunto de 20 veículos de sua frota, que deverá ter, no mínimo, câmbio automático, direção hidráulica, vidros elétricos e comandos manuais de freio e embreagem.
   Também foi prorrogado, até 31 de dezembro de 2021, a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, na aquisição e automóveis para utilização por taxistas e pessoas com deficiência, prevista na Lei n. 8.989/95.

   5. Vagas especiais de estacionamento
   Ainda no Capítulo X, o artigo 47 do Estatuto assim estabelece:

   Art. 47. Em todas as áreas de estacionamento aberto ao público, de uso público ou privado de uso coletivo e em vias públicas, devem ser reservadas vagas próximas aos acessos de circulação de pedestres, devidamente sinalizadas, para veículos que transportem pessoa com deficiência com comprometimento de mobilidade, desde que devidamente identificados.
   § 1º. As vagas a que se refere o caput deste artigo devem equivaler a 2% (dois por cento) do total, garantida, no mínimo, 1 (uma) vaga devidamente sinalizada e com as especificações de desenho e traçado de acordo com as normas técnicas vigentes de acessibilidade.
   § 2º. Os veículos estacionados nas vagas reservadas devem exibir, em local de ampla visibilidade, a credencial de beneficiário, a ser confeccionada e fornecida pelos órgãos de trânsito, que disciplinarão suas características e condições de uso.
   § 3º. A utilização indevida das vagas de que trata este artigo sujeita os infratores às sanções previstas no inciso XVII do art. 181 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro).
   § 4º. A credencial a que se refere o § 2º deste artigo é vinculada à pessoa com deficiência que possui comprometimento de mobilidade e é válida em todo o território nacional.

   A reserva de 2% das vagas, em áreas de estacionamento público e privado, já era estabelecida no artigo 7º da Lei n. 10.098/00. No tocante às vagas em vias públicas, a regulamentação encontra-se na Resolução do Conselho Nacional de Trânsito n. 304/08, a qual prevê, inclusive, o modelo da credencial a ser fornecida, com validade em todo o território nacional (interessante mencionar que o “símbolo internacional de acesso”, com o desenho de uma pessoa em cadeira de rodas, é previsto na Lei n. 7.405/85, mas não substitui a credencial emitida pelo órgão executivo de trânsito).
   A principal inovação, destarte, não foi a criação de vagas especiais de estacionamento, mas a previsão expressa, no § 3º do artigo 47, de imposição da multa de trânsito do artigo 181, inciso XVII, do CTB (“Estacionar em desacordo com a regulamentação”) ao condutor que utilizar indevidamente esta vaga. Além disso, restou consignado taxativamente que as vagas especiais são destinadas a veículos que transportem pessoas com deficiência com comprometimento de mobilidade (ou seja, não é toda deficiência que possibilita a utilização da vaga, mas aquela que acarreta uma dificuldade para a mobilidade individual).
   Quanto à aplicação de multa de trânsito em locais particulares, como estacionamentos de shopping center e supermercados, por exemplo, este procedimento já vinha sendo adotado por alguns órgãos de trânsito, mas era questionável juridicamente, tendo em vista a (até o presente momento) inaplicabilidade do CTB em áreas privadas, por conta de seu artigo 1º, que limita a sua incidência às vias terrestres abertas à circulação.
   Ocorre, ademais, que tal alteração não terá impacto apenas na fiscalização de vagas de estacionamento para pessoas com deficiência, tendo em vista que o Estatuto, conjuntamente ao prescrito em seu artigo 47, alterou o artigo 2º, parágrafo único, do CTB, prevendo que também são consideradas vias terrestres as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.
   Assim, serão, igualmente, passíveis de fiscalização as vagas de estacionamento, em área privada, destinadas a pessoas idosas (que devem ser reservadas, num percentual de 5%, conforme artigo 41 da Lei n. 10.741/03 e Resolução do Contran n. 303/08), bem como será possível a aplicação integral do Código de Trânsito e a fiscalização decorrente de qualquer outra infração cometida em tais espaços.
   Outra questão a ser ponderada: o artigo 86-A do CTB, ora incluído pelo Estatuto, prescreve que “As vagas de estacionamento regulamentado de que trata o inciso XVII do art. 181 desta Lei deverão ser sinalizadas com as respectivas placas indicativas de destinação e com placas informando os dados sobre a infração por estacionamento indevido”, ou seja, além da sinalização vertical de regulamentação R-6b (Estacionamento regulamentado), com informação complementar sobre a destinação da vaga (nos termos do Anexo II do CTB e Resoluções do Contran n. 180/05 e 304/08), também haverá a necessidade de instalação de placas informando os dados sobre a infração por estacionamento indevido (apesar de não haver previsão deste tipo de placa, no conjunto de sinais de trânsito).
   Obviamente que a implantação dos sinais de trânsito em todos os estabelecimentos privados de uso coletivo resultará em enorme gasto, do que decorre verificar quem será o responsável pela despesa, já que o artigo 90, § 1º, do CTB, estabelece que “O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação”.
   A este respeito, na falta de uma previsão específica, entendo que deva ser aplicado, por analogia, o disposto no artigo 51 do CTB, que determina a implantação e manutenção da sinalização de trânsito às expensas do condomínio, no caso de vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas (conclusão totalmente lógica, já que tanto os estacionamentos particulares, com esta mudança, quanto as vias internas condominiais, são considerados vias terrestres por força do mesmo dispositivo legal – parágrafo único do artigo 2º).
   Também foi alterada a gravidade da infração de trânsito, que passará de leve para grave, com um aumento do valor da multa, de R$ 53,20 para R$ 127,69 (e de 3 para 5 pontos no prontuário).
   Importa explicar que, assim como estará passível de multa o condutor de veículo que descumprir a reserva de vaga, também haverá consequência jurídica ao proprietário do estabelecimento que deixar de atender ao preceito legal, podendo ocorrer a suspensão de suas atividades, já que, segundo o artigo 60, § 1º, do Estatuto “a concessão e a renovação de alvará de funcionamento para qualquer atividade são condicionadas à observação e à certificação das regras de acessibilidade”.
   Quanto ao agente público que deixar de cumprir a exigência de requisitos de acessibilidade, tal conduta passou a ser considerada ato de improbidade administrativa, sujeitando-o às penas previstas na Lei n. 8.429/92 (inclusão do inciso IX ao artigo 11 da Lei de improbidade – artigo 103 do Estatuto).

   RESSALTE-SE, FINALMENTE, QUE TODAS ESTAS ALTERAÇÕES PASSARÃO A VALER APENAS A PARTIR DE 03/01/16, TENDO EM VISTA O PRAZO DE 180 DIAS PARA QUE O ESTATUTO COMECE A VIGORAR.

   Veja a vídeo-aula sobre o assunto:

   São Paulo, 10 de julho de 2015.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Mestre em Direito do Estado pela PUC/SP e Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito.
3. 

   Vinny Borges

   outubro 21, 2024 em 4:10 pm

   Art. 2 – 18 anos de código de trânsito brasileiro, por Julyver Modesto de Araujo
   No dia 23 de setembro de 2015, o 4º Código de Trânsito do Brasil (em substituição ao CNT de 1966) completou 18 anos de sua instituição, ocorrida em 23/09/97, por meio da Lei n. 9.503/97, tendo, entretanto, a sua vigência se iniciado apenas em 22/01/98, por conta do período de vacância (vacatio legis) de 120 dias, estabelecido no artigo 340.
   A primeira mudança ocorrida foi em relação à sua nomenclatura, passando a se denominar CTB – Código de Trânsito Brasileiro, contrariamente aos 3 anteriores (1941-1941-1966), que se intitulavam Código Nacional de Trânsito. Outra questão de mera formalidade normativa refere-se à inexistência de decreto regulamentador, diferentemente do que estava em vigor até aquele momento, em que a LEI que instituiu o CNT de 1966 era complementada por um DECRETO, que criava o seu Regulamento (RCNT), de 1968 (o qual, aliás, repetia muitos artigos da Lei federal).
   Embora não tenha sido prevista a necessidade do ato normativo regulamentador do Poder Executivo da União (por meio de Decreto), entendeu-se por bem determinar várias competências ao Conselho Nacional de Trânsito, na condição de órgão normativo, consultivo e coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, com o objetivo de dar concretude a vários dispositivos legais, como os artigos 105 (equipamentos obrigatórios dos veículos), 115 (modelos e especificações das placas de identificação veicular), 228 (limites máximos do som automotivo), entre tantos outros, o que, além de constar taxativamente dos artigos mencionados, veio consignado no artigo 314, que concedia o prazo de 240 dias, a partir da publicação do Código, para que o Contran expedisse as resoluções necessárias à sua melhor execução, bem como revisasse todas as resoluções anteriores à sua publicação, dando prioridade àquelas que visam a diminuir o número de acidentes e a assegurar a proteção de pedestres.
   Vale ressaltar que tal prazo não foi cumprido, sendo certo que existem, até hoje, questões não regulamentadas pelo Conselho Nacional de Trânsito, apesar da dependência de Resolução, fixada em lei, como é o caso do vestuário de proteção dos ocupantes de motocicletas, motonetas e ciclomotores, exigido pelos artigos 54 e 55, de acordo com as especificações do Contran (ainda inexistentes).
   Igualmente não se realizou, no prazo determinado, a revisão das Resoluções anteriores ao Código, sendo aplicável, para fins de validade jurídica delas, o disposto no parágrafo único do artigo 314: “As resoluções do Contran, existentes até a data de publicação deste Código, continuam em vigor naquilo em que não conflitem com ele”. Neste aspecto, vez ou outra, o Conselho Nacional tem se manifestado pela não vigência de determinadas Resoluções antigas, expondo o posicionamento de que estas deixaram de valer desde que o CTB entrou em vigor (como foi o caso da Resolução n. 148/03, que reconheceu a perda de validade das Resoluções n. 472/74, 568/80, 812/96 e 829/97; e, mais recentemente, a Resolução n. 478/14, que declarou revogadas, também desde 1998, as Resoluções n. 379/67, 738/89 e 753/91).
   Não obstante, o trabalho normativo do Contran é exaustivo, com a expedição de 556 Resoluções, nestes 18 anos de vigência do CTB, o que equivale à média de 30 por ano, sendo muitas delas em nítida exorbitância de seu poder regulamentar, extrapolando os limites da própria Lei e fixando regras que inovam na ordem jurídica, no exercício de competência privativa do Poder Legislativo federal, como é o caso da obrigatoriedade de dispositivos de segurança para o transporte de crianças (Resolução n. 277/08) e de capacetes de segurança para ocupantes de triciclos e quadriciclos motorizados (Resolução n. 453/13), além de muitas outras exigências que, apesar de contribuírem com a segurança viária, deveriam constar de LEI e não de ATO NORMATIVO, a rigor do que estabelece o artigo 5º, inciso II, da Constituição Federal (“Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei”).
   A despeito da reconhecida necessidade de que a legislação de trânsito acompanhe a evolução tecnológica e as mudanças sociais, é de fácil percepção a, praticamente, impossibilidade de se conhecer e, consequentemente, respeitar este grande número de normas viárias, cujo destinatário final é um condutor que tem, em sua formação inicial, um total de apenas 18 horas aulas de Legislação de trânsito, dentre as 45 h/a destinadas ao Curso teórico/técnico para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, o que não é suficiente nem para estudar os atuais 22 Capítulos do Código de Trânsito Brasileiro, quanto mais as centenas de Resoluções que o acompanham.
   Em menor escala, também o Congresso Nacional tem mutilado a legislação de trânsito, com alterações frequentes no CTB, a ponto de podermos, sem nenhum exagero, chamá-lo de uma verdadeira Colcha de Trapos Brasileira, tendo em vista as 28 Leis que já o modificaram, desde 1998 (além dos quase MIL Projetos em tramitação no Congresso Nacional, com o mesmo objetivo).
   Abaixo, um resumo de quais foram estas 28 Leis de alteração do CTB:

   01) Lei n. 9.602, de 21 de janeiro de 1998
   Publicada 1 (UM) dia antes de o CTB entrar em vigor, a Lei n. 9.602/98 foi decorrente de Projeto oriundo do Poder Executivo, para corrigir dispositivos que foram vetados pelo Presidente da República, no PL que resultou na Lei n. 9.503/97; por exemplo, a inclusão dos §§ 4º e 5º ao artigo 282, para estabelecer que o prazo para o recurso de trânsito deve ser, no mínimo, de 30 dias a contar da notificação da penalidade (e não a partir da data da sua imposição, conforme previsto originariamente no artigo 283, então vetado).
   Também serviu esta Lei para corrigir o próprio veto do Executivo, o que ocorreu na exigência da avaliação psicológica para a obtenção da CNH, que havia sido vetada (artigo 147, inciso II), mas foi reinserida no Código, com a inclusão do § 3º justamente ao artigo 147 (em outras palavras, o Presidente resolveu NÃO EXIGIR a avaliação psicológica na formação de condutores e, meses depois, voltou atrás, sabe-se lá por qual motivo).

   02) Lei n. 9.792, de 14 de abril de 1999
   Serviu apenas para revogar o artigo 112, que obrigava aos veículos que tivessem o conjunto de primeiros socorros, com materiais e equipamentos a serem regulamentados pelo Contran.

   03) Lei n. 10.350, de 21 de dezembro de 2001
   Passou a obrigar a avaliação psicológica também na renovação da CNH, especificamente para quem exerce atividade remunerada ao veículo, devendo tal informação constar do campo de observações do documento de habilitação.

   04) Lei n. 10.517, de 11 de julho de 2002
   Possibilitou que motocicletas e motonetas tracionem semi-reboques especialmente projetados para este fim e devidamente homologados pelo órgão competente.

   05) Lei n. 10.830, de 23 de dezembro de 2003
   Estabeleceu que, nas rodovias não sinalizadas, as motocicletas devem atender ao mesmo limite de velocidade estabelecido para automóveis e camionetas (110 km/h).

   06) Lei n. 11.275, de 07 de fevereiro de 2006
   Foi a primeira Lei a alterar a infração de trânsito de “dirigir sob a influência de álcool”, retirando a dosagem necessária para configuração da conduta infracional (que, até então, era de 6 decigramas de álcool por litro de sangue); entretanto, “esqueceu” de modificar o artigo 276, que também estabelecia o limite permitido de álcool no organismo do motorista.

   07) Lei n. 11.334, de 25 de julho de 2006
   Modificou a infração de trânsito de excesso de velocidade, determinando um escalonamento de gravidade: infração média, para o excesso de até 20% acima do limite máximo; grave, para o excesso entre 20 e 50%; e gravíssima, para o excesso acima de 50% (neste caso, com multa multiplicada por 3 e suspensão do direito de dirigir; todavia, utilizando uma expressão equivocada de “suspensão imediata”, o que não é possível que ocorra, tendo em vista a necessidade de atendimento ao princípio constitucional de ampla defesa e contraditório, constante do próprio CTB, em seu artigo 265).

   08) Lei n. 11.705, de 19 de junho de 2008
   Conhecida como “Lei seca”, originou-se da Medida Provisória n. 415/08, que tinha por objetivo original apenas proibir a venda de bebida alcoólica às margens das rodovias federais, mas acabou adotando regras mais rigorosas para o combate da direção do veículo sob influência de álcool, ampliando as alterações que já haviam iniciado em 2006, com a Lei n. 11.275. Outra curiosidade é que, embora a sua intenção fosse estabelecer alcoolemia ZERO, acabou sendo complementada pelo Decreto federal n. 6.488/08, que fixou uma tolerância, para todas as situações, de DOIS decigramas de álcool por litro de sangue.

   09) Lei n. 11.910, de 18 de março de 2009
   Incluiu o equipamento suplementar de retenção (air bag) como obrigatório dos veículos, devendo ser progressivamente incorporado na frota automotiva, conforme definição de calendário do Contran.

   10) Lei n. 12.006, de 29 de julho de 2009
   Passou a obrigar a inclusão de mensagens educativas de trânsito em toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção de produto oriundo da indústria automobilística e, independente do produto ou anunciante, na publicidade veiculada em outdoor instalado à margem de rodovia.

   11) Lei n. 12.009, de 29 de julho de 2009
   Acrescentou o Capítulo XIII-A, versando sobre a condução de moto-frete, com apenas 2 artigos (139-A e 139-B), sendo que, além da mudança no CTB, a Lei também reconheceu a profissão de motofretista e mototaxista e fixou critérios para o seu exercício.

   12) Lei n. 12.058, de 13 de outubro de 2009
   Possibilitou a elaboração de convênios entre os órgãos de trânsito e as autoridades portuárias, para exercer a fiscalização de trânsito em toda a área física do porto organizado, inclusive nas áreas dos terminais alfandegados, nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas.

   13) Lei n. 12.217, de 17 de março de 2010
   Obrigou que parte da aprendizagem de prática de direção veicular, na formação de condutores, seja realizada no período noturno.

   14) Lei n. 12.249, de 11 de junho de 2010
   Revogou a obrigatoriedade de pagamento da multa de trânsito, para interposição do recurso em segunda instância.

   15) Lei n. 12.452, de 21 de julho de 2011
   Alterou a categoria de habilitação exigida para trailer e motor-casa, permitindo a sua condução aos motoristas com categoria “B”, a depender do seu peso e lotação.

   16) Lei n. 12.547, de 14 de dezembro de 2011
   Modificou de forma bem sutil a redação do texto legal relativo à penalidade de suspensão do direito de dirigir, estabelecendo ainda, de maneira expressa, que “A imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir elimina os 20 (vinte) pontos computados para fins de contagem subsequente”.

   17) Lei n. 12.619, de 30 de abril de 2012
   Denominada de “Lei do descanso” ou “Lei dos caminhoneiros”, acrescentou o Capítulo III-A ao CTB, tratando da condução de veículos por motoristas profissionais, com o objetivo de estabelecer períodos máximo de direção e mínimo de descanso para os condutores de veículo de transporte de carga e coletivo de passageiros.

   18) Lei n. 12.694, de 24 de julho de 2012
   Permitiu a utilização de placas especiais, nos veículos dos membros do Poder Judiciário e do Ministério Público que exerçam competência ou atribuição criminal, de forma a impedir a identificação dos ocupantes dos veículos.

   19) Lei n. 12.760, de 20 de dezembro de 2012
   Conhecida como “Nova Lei seca”, propôs mais alterações nos artigos referentes à alcoolemia, dando continuidade às mudanças ocorridas em 2006 (Lei n. 11.275) e 2008 (Lei n. 11.705).

   20) Lei n. 12.865, de 09 de outubro de 2013
   Alterou a composição do Conselho Nacional de Trânsito, incluindo um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e um da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

   21) Lei n. 12.971, de 9 de maio de 2014
   Estabeleceu maior rigor na fiscalização de determinadas infrações de trânsito, aumentando gravidade e penalidades aplicáveis às infrações de “racha”, direção perigosa e ultrapassagem. Entre as mudanças promovidas, acabou por criar uma contradição gritante, ao estabelecer a forma qualificada do crime de homicídio culposo, durante a prática de competição esportiva não autorizada (artigo 302, § 2º, com pena de reclusão de 2 a 4 anos) e, de outro lado, a forma qualificada do crime de participação em competição esportiva não autorizada, que resulta em homicídio culposo (artigo 308, § 2º, com pena de reclusão de 5 a 10 anos).

   22) Lei n. 12.977, de 20 de maio de 2014
   Designada como “Lei do desmanche”, trouxe regras específicas para o funcionamento das empresas destinadas à desmontagem de veículos e alterou, de forma bem sutil, um único artigo do CTB (126).

   23) Lei n. 12.998, de 18 de junho de 2014
   Incluiu o artigo 145-A, que não serviu para absolutamente nada, pois repetiu regra já existente, a respeito da condução de ambulâncias.

   24) Lei n. 13.097, de 19 de janeiro de 2015
   Passou a permitir a condução de tratores, nas vias públicas, por condutores habilitados apenas na categoria “B”.

   25) Lei n. 13.103, de 02 de março de 2015
   Com mudanças nas regras trazidas pela Lei n. 12.619/12, passou a ser denominada de “Nova Lei do descanso” ou “Nova Lei dos caminhoneiros”; contudo, além de estabelecer normas a respeito da condução dos veículos de transporte de carga e coletivo de passageiros, também incluiu no CTB uma exigência polêmica (e questionada pela própria classe médica), que é a obrigatoriedade de exame toxicológico de larga janela de detecção, para a obtenção e renovação das categorias C, D e E, da Carteira Nacional de Habilitação.

   26) Lei n. 13.146, de 06 de julho de 2015
   Trata-se de uma Lei muito mais ampla, chamada de “Estatuto da Pessoa com Deficiência”, em vigor a partir de 03/01/16, que promoveu alterações em 4 (quatro) artigos do CTB, sendo a modificação mais relevante a que trata da possibilidade de aplicação do Código de Trânsito nas vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo.

   27) Lei n. 13.154, de 30 de julho de 2015
   Com origem na Medida Provisória n. 673/15 (que tratava tão somente do registro de tratores), acabou por alterar 9 artigos do CTB e incluir mais um (artigo 129-A), merecendo destaque a mudança de tratamento dada aos ciclomotores, cujo registro e licenciamento deixaram de depender de legislação municipal e, por consequência, passaram a ser tratados como qualquer outro veículo automotor, com a obrigatoriedade de inserção no Renavam, por intermédio dos órgãos executivos estaduais de trânsito (Detran).

   28) Lei n. 13.160, de 25 de agosto de 2015
   Em vigor a partir de 23/01/16, altera regras sobre retenção, remoção, apreensão e leilão de veículos (artigos 270, 271 e 328).

   Este é um balanço dos 18 anos de publicação do Código de Trânsito Brasileiro.

   No CTB digital (www.ctbdigital.com.br), o leitor tem acesso, on-line e de forma gratuita, à redação já atualizada do Código de Trânsito, com todas as Leis acima mencionadas, além de comentários aos dispositivos legais e textos opinativos, que permitem uma maior compreensão sobre a legislação de trânsito em vigor.

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   São Paulo, 10 de outubro de 2015.

   JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Mestre em Direito do Estado pela PUC/SP e Especialista em Direito Público pela Escola Superior do Ministério Público de SP; Capitão da Polícia Militar de SP, atual Chefe do Gabinete de Treinamento do Comando de Policiamento de Trânsito; Coordenador e Professor dos Cursos de Pós-graduação do CEAT (www.ceatt.com.br); Conselheiro do CETRAN/SP, desde 2003 e representante dos CETRANS da região sudeste no Fórum Consultivo por dois mandatos consecutivos; Diretor do Conselho Consultivo da ABRAM e Presidente da Associação Brasileira de Profissionais do Trânsito – ABPTRAN (www.abptran.org); Conselheiro fiscal da CET/SP, representante eleito pelos funcionários, no biênio 2009/2011; Autor de livros e artigos sobre trânsito.

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